一、日本城市轨道交通的相关制度（论文文献综述）
滕梓源[1]（2021）在《企业主导的城市轨道交通与土地一体化开发研究》文中进行了进一步梳理国家发展和改革委员会（简称“国家发改委”）数据显示,“十三五”期间我国累计共有35个城市的轨道交通建设规划及规划调整获批,涉及新增规划线路长度总计4,000多公里,新增计划投资额将近3万亿元。2019年,北京地铁建设成本已超过每公里15亿元,平均每人次的运营成本7.82元。按照规划到2022年,北京城市轨道交通将达到1,000公里以上,加上目前既有线路的更新、地面公交线路的优化等情况,至少还需要投入资金超过4,000亿元。随着城市土地价格及轨道交通工程造价攀升,“建设靠贷款、运营靠补贴”的非良性循环方式使得未来我国的城市轨道建设及运维面临巨大的财政问题。基于这一政府主导的建设运营体制,导致目前我国城市轨道交通难以持续发展。如何让轨道交通建设运营可持续,并能够高质量地引导城市空间格局发展,降低政府财政负担,成为近些年来诸多领域专家关注的重要问题。尤其是轨道交通与土地的一体化开发建设,通过土地的长期增值收益来带动轨道交通可持续发展,已成为集中关注的领域。纵观全球,日本和香港的轨道交通公司可以真正实现连续盈利,这说明城市轨道交通建设运营能够从经济上获得可持续性。然而,目前关于城市轨道交通与土地一体化开发方面的研究主要集中在对其一体化关系、方法和模式等层面。例如,对轨道交通与土地的主体产权关系研究、对轨道交通枢纽站点综合开发方法与模式的研究等。在一体化开发的文献研究中,对于如何进行一体化开发的研究较多,但是由谁来做,为什么由某一个主体去做,其他主体是否能更高效地进行一体化开发等研究方面,并没有充分地论证,相关研究少之又少。以上关键要点问题,为本论文展开此方面的研究提供了研究空间。本文从市场化企业主导的视角出发,围绕一体化开发的长期性特征和外部效益的长期内部转化过程进行分析与判断。通过对日本东京及香港轨道交通与土地一体化开发案例的研究,说明城市轨道交通与土地一体化高质量协同发展的先决条件是由市场化企业主导而非政府一体化主导。唯有如此,才能妥善解决投资运营过程中的各类问题,包括避免政府主导所产生的一体化开发短期行为,以及减少多主体之间的非市场行为所产生的合作阻力与内耗等,并最终能够实现高度协同的可持续发展。为了对该问题进行深入的理论分析,本文通过城市轨道交通与沿线土地长期外部性影响的内部化机制分析、一体化开发中的交易成本分析,以及制度安排问题构建理论研究框架,运用案例研究法和比较分析法作为主要使用的研究方法与手段,对日本和香港以企业为主导的一体化开发模式和我国大陆以政府为主导的一体化开发模式进行了剖析。最后通过层次分析法与模糊评价方法,对日本东急集团和我国上海申通地铁集团进行了企业一体化经营绩效评价,发现我国现有的政府主导一体化开发模式效率远低于以市场化企业主导的一体化开发模式。由于外部性的内部转化需要一个长期过程,而这种长期过程是政府主导的一体化开发难以实现的。相反,企业主导下的一体化开发能够在长期的经营战略中进行合理规划,并按照轨道交通与土地一体化发展的固然规律作出更为长远的计划。由于轨道交通客流的增长与周边土地的升值是一个长期、动态的过程,这样的做法不但能够使得一体化开发中的外部性问题妥善解决,更有优势的是,外部性互利能够通过长期性的互相影响,使得土地的价值逐步提升。与此同时,土地的开发也可以分多个阶段进行,几年、十几年、甚至是几十年持续不断地开发,能够为企业带来源源不断地客流与回报。这种长期性的互相影响,对轨道交通和土地的开发都十分有利,真正的做到了“双赢”的局面。进而证明了市场化企业进行一体化开发的优势所在,为我国城市轨道交通与土地一体化开发,甚至为我国城市的可持续发展提供学理支撑。创新点方面,本文从企业主导的一体化开发思路出发,指出了城市轨道交通的建设、运营以及沿线土地的开发、经营应由同一家市场化的主体负责,通过对纵向的一体化统筹,能够有效解决外部性问题和降低交易成本,从而实现整体的可持续发展;通过应用外部性和交易成本理论分析城市轨道交通与土地一体化开发的主体利益关系,充分证明只有以市场化企业为主体进行主导才能使城市轨道交通的开发更加高效和具有可持续性;最后引入日本和香港的一体化开发案例,深入剖析其开发过程与长期绩效问题,进而在逻辑和层次上验证市场化企业主导的一体化开发更具有效率。因此,本研究总结出企业主导的城市轨道交通与其周边土地一体化开发的合理模式和优化策略,丰富了城市轨道交通与其周边土地一体化开发的研究成果,并由此为我国企业主导的城市轨道交通与土地一体化开发提供参照和决策依据,使得企业能够真正实现城市轨道交通与城市土地开发的相互促进,在提高城市资源水平利用的同时,大力提升企业效益,把企业做大做强。
范晓鹏[2]（2021）在《西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究》文中提出都市圈作为城市化发展的高级形态,已成为发达国家和地区的经济增长极与人口承载核心区域,也是区域综合实力与发展水平的重要体现。从本质上来看,都市圈是一个具有较强开放性的复杂巨系统,其形成与发展类似于有机生命体,有着自身内在的规律与特征,以系统内各部分达到一体化为理想状态,高质量则是判断一体化发展水平的重要维度。都市圈发展既要考虑“量”的一体化,也要考虑“质”的一体化。作为引领区域高质量发展的重要板块,西安都市圈仍面临着辐射带动能力不强、产业同质恶性竞争、资源环境约束趋紧等现实问题,加快一体化与高质量发展已迫在眉睫。基于上述研究背景与现实困境,本研究重点围绕西安都市圈一体化与高质量耦合发展进行深入研究。第一,综合集成经济学、生态学、社会学、地理学与城乡规划学等多学科领域的基础理论,跟踪梳理国内外相关研究与实践,在遵循都市圈一体化发展与演化的一般规律基础上,结合经济、社会、文化、制度、空间、规划等多方位一体化,以及新时代背景下生产、生活、生态功能的高质量,从来源与构成、存在与变化、动因与结果、目标与路径等视角,系统阐释两者相互依赖、相互制约、相互促进的耦合辩证关系,归纳总结都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征与空间指向。第二,在一体化视角下,建构基于交通、经济、人口、文化等多维度的定量叠加测算方法体系,并结合西安历史文化空间格局和发展脉络进行定性辅助校核,从而科学识别西安都市圈的空间圈层结构。在此基础上,重点对近年来西安都市圈中心城区的空间扩展,以及圈层结构的演化规律进行总结分析,并综合集成“一体化—高质量—耦合度—满意度”等维度,开展一体化与高质量耦合发展的综合绩效评价,印证一体化与高质量的耦合发展关系,辅助研判西安都市圈的现实问题。第三,结合自然环境、经济社会、交通设施、历史文化等基础性因素,以及政策制度、信息技术等刺激性因素,对西安都市圈一体化与高质量耦合发展的影响因子进行研判,构建以因子属性与作用形式为基础的动力机制模型。基于此,通过梳理都市圈发展的一般模式与复合模式,结合复杂适应系统理论,探索西安都市圈的适宜空间发展模式。通过对以上内容的系统研究,本论文得出以下结论与观点。第一,都市圈一体化发展的重点应在区域协同、产业分工、市场统一、设施互联、风险共担等方面,且未来高质量发展应充分体现人本化、绿色化、创新化与网络化等发展理念。都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征应体现在产业协同创新、市场开放统一、生态绿色共保、城乡协调融合、文化包容认同、交通互联互通、服务共建共享、科技智慧引领、治理现代高效等多维层面,由此才能在空间层面真正实现都市圈要素、结构、功能的高质量一体化。第二,从西安都市圈空间范围划定及圈层结构识别的结果可以看出,目前西安都市圈仍是以西安主城区、咸阳主城区和西咸新区为核心的单核型都市圈,并呈现出沿交通要道轴向延伸的态势,区域整体空间联系仍较为松散。在充分解析区域现状和比较审视全国都市圈总体格局的基础上,研判得知西安都市圈目前还存在城镇体系不完善、产业协作不够、交通网络化水平低、生态保护乏力、公共服务过度集中、体制机制不健全等问题。通过“耦合—满意度”评价分析可知,西安都市圈一体化与高质量耦合发展的水平一般,仍有较大提升空间;尽管近年来一体化与高质量发展水平都有很大提升,但受到多维因素的影响仍处于中级耦合协调发展阶段;研究范围内居民对西安都市圈的认知程度较低,中心与外围的空间联系感知较弱,对一体化与高质量发展的满意度普遍不高。第三,针对西安都市圈提出“三多一网”的适宜空间模式,认为“多目标、多中心、多维度、网络化”的发展格局是理想空间形态。在明确西安都市圈的现实问题与战略使命的基础上,充分发挥规划的统筹引领作用,积极响应适宜空间模式,重点从功能提升与格局优化、产业协同与创新驱动、文化传承与文旅融合、交通一体与设施共享、生态优化与绿色发展等方面提出引导策略。同时,基于国土空间规划背景,强调规划思维转变与规划目标转向,进而加强规划体系的专项协同与内外衔接,优化完善都市圈规划编制程序,并提出协同治理与体制机制响应的路径与方法,从而有效支撑西安都市圈一体化与高质量耦合发展,为我国中西部地区都市圈发展规划实践提供有益借鉴。
米雪[3]（2021）在《我国城市轨道交通TOD模式应用研究》文中指出伴随着国内城市化水平的不断提升,大量人口涌入城市,为城市发展带来了巨大的交通和环境压力,城市轨道交通的科学规划和设计就显得尤为重要。目前TOD模式在国内城市轨道交通中发挥着重要的作用,但是在TOD模式的应用过程中也存在着一系列的问题,严重限制了TOD模式应用效果。同时,粤港澳大湾区城市轨道交通目前面临着市郊轨道严重滞后于城市地铁和城际轨道,如何利用TOD模式来改善粤港澳大湾区城市轨道交通的现状,提升湾区城市发展的综合实力,是目前湾区政府面临的关键问题。因此,本文将着眼于TOD模式在国内城市轨道交通应用中存在的问题,结合国内外优秀的TOD应用案例,提出粤港湾大湾区城市轨道交通TOD模式开发策略。首先本文对国内城市化及城市轨道交通的发展现状进行分析,并对核心文献进行梳理,进一步明确本文的研究问题;在明确研究问题的基础上,本文对TOD模式、轨道交通和城市轨道交通理论进行梳理,为研究提供坚实的理论基础;然后,本文对我国城市轨道交通应用TOD模式的现状进行总结,分析出TOD模式在城市轨道交通应用中存在的问题,并识别出TOD模式应用问题的原因;其次,重点对日本、新加坡、香港、深圳和成都的TOD开发模式、TOD投融资模式进行分析,总结TOD应用的经验;最后,在对粤港澳大湾区概况进行简介的基础上,结合龙洞站开发案例从整体的运作思路、TOD开发方式、投融资模式进行分析,并提出有效的保障措施。研究结论如下:TOD模式在我国城市轨道交通应用中存在的问题包括轨道交通路线规划较少、快速公交系统有待发展、站点换乘便捷水平较低、土地利用类型有待拓展、土地用地指标亟需加强以及用地布局合理性水平较低等,原因包括TOD开发模式不明确、收益分配机制不完善、法律法规体系不系统、协调管理体制不健全以及TOD规划设计不科学。结合日本、新加坡、香港、深圳和成都五大区域TOD模式的应用经验,本文提出粤港澳大湾区城市轨道交通TOD模式开发要坚持“轨道交通+综合开发”TOD模式,提出“湾区政府+TOD项目公司+地产商”的投融资模式,进一步提出完善湾区相关法律法规、加强湾区九区协调管理工作、多渠道筹措建设资金等保障措施,试图解决粤港澳大湾区城市轨道交通规划和设计中存在的问题。
白光[4]（2021）在《基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例》文中提出特大城市职住空间结构不佳是我国城市化中的普遍问题,由此造成的长时间、超长时间通勤,导致城市生产力下降和居民幸福感缺失。城市规划及相关政府部门在数十年的探索中不断尝试着以“他组织”的方式积极应对,所运用的职住平衡、绿带政策、多中心等规划设计方式虽然有助于通勤时间的缩短,但特大城市空间结构依旧不理想,所引发的社会问题依旧突出。他组织部门因为对职住空间自组织机制认知不足、对自组织与他组织边界界定不够,导致干预方式不当、自组织权利受限,不利于自组织与他组织之间的良性互动协同以做到化解职住空间问题。从历史上看,城市的形成远远早于城市规划的出现,说明城市是可以在没有目标导向的特定干预之下产生、发展的,具有自组织的性质。经济自组织是历史、地理环境、城市定位、技术进步等各方面影响空间结构的重要中间过程,是一个很好的研究出发点。基于上述背景,本文在哈肯等学者的研究基础上,结合传统自组织理论和经济学思想构建了经济自组织理论,构建了“职住协同”概念框架,依据机制关系构建出包括要素和职住协同层、职住空间结构演化层、演化机制协同层和他组织机制层的“自组织与他组织协同机制框架”,并结合了运输经济理论、交通区位论、城市经济学、区域经济学等学科构建了理论解释框架,对职住空间结构自组织演化进行了研究,提出应以“职住协同”替代“职住平衡”的观念,并通过东京、北京及我国其他特大城市,通过定性分析、定量分析和案例对比验证了基本理论的适用性和正确性,并提出相关政策建议。本文的主要结论如下:1.特大城市职住空间自组织是市场机制引导流动性资源要素向时空禀赋较高地区产生空间集聚和功能组织的过程机制,需要以就业匹配、居住匹配、通勤协同三方面构建的职住协同,作为判断空间结构优劣的标准。干预和反馈在自组织与他组织协同关系上存在着错位性,容易对他组织部门产生误导。对此,他组织部门需有序弱化对要素和职住协同层的直接干预,适度扩大自组织的权力边界;大幅加强对演化机制协同层的干预,充分发挥他组织的组织协调性优势。2.自组织演化通过引导经济要素和时空资源的重新配置,优化重构特大城市职住空间,并显着化解集聚效应与时空资源高度稀缺之间的矛盾性。从路径上看,需要路径破除机制（包括劳动细化分工和集聚与扩散）打破要素和时空间的低效协同,并通过功能引导机制（包括集聚与扩散和通勤交通建设）构建出高效、集约的时空关系。因时空利用效率不同,功能引导之间呈现出通勤轨道交通>一般地面公交>私人交通>集聚与扩散的优劣关系,对应着从优到劣的演化结果。3.通勤轨道交通与职住空间协同开发引导的强中心大都市区,是推动特大城市职住空间高效、有序化的重要途径,体现出自组织与他组织协同推动职住空间演化的特征,呈现出:协同建设——职住时空重构——要素自组织（需要路径破除机制和功能引导机制参与）——点、线、面的空间自组织（需要他组织部门协同）——职住空间高水平演化的路径过程。4.他组织部门需要将自组织机制中对通勤铁路时效、速度的要求,作为投资、运用服务的供给依据。需在物理协同层面构建直达直通就业中心的轨道交通网络,以及站点与用地空间协同纵向高密度开发模式,组织协同层面构建多样化运营组织以引导不同主体之间权责利对等,制度协同层面建设完善轨道交通投融资运营制度、协同开发供地制度、开发主体确权制度,权利协同层面充分发挥自组织的激励性并适度确权,将微观层面城市空间重构和塑造的权利适当交给市场经济主体,以形成自组织和他组织之间循环互动的权利迭代和权利协同关系。5.东京在职住空间自组织演化的过程中体现出路径破除机制和功能引导机制的协同关系。1964年东京奥运会之后体现出他组织部门对自组织机制和市场主体的适当“让权”能够提升自组织机制的功能发挥,实现自组织与他组织之间的有效协同并演化至强中心大都市区,对北京和我国特大城市具有借鉴价值。6.虽然发展、演化过程不尽相同,但北京和我国众多特大城市在历史和现状上高度相似。需要借鉴东京经验,以自组织与他组织协同推动职住空间自组织演化作为出发点,从物理协同、组织协同、制度协同、权利协同的层面上构建高效、有序的轨道交通与城市空间协同建设,促进职住空间结构演化。
宁刚[5]（2021）在《枢纽型TOD项目场域内商业综合体设计策略研究》文中提出在高密度城镇化进程的背景下,以公共轨道交通为主导的社会发展模式能够有效缓解城市交通拥堵、资源紧张等人地之间的尖锐矛盾。公共轨道交通站点作为潜藏着巨大可能的公共空间自带源源不断人流量,而商业综合体则是承接消化客站人流、完善公共交通系统、打造功能复合化空间立体化的城市节点的不二选择。而2020年9月正式发布《城市轨道TOD综合开发项目通用技术规范》中正式定义了枢纽型TOD项目的概念,枢纽型TOD项目场域内商业综合体不仅对高密度城市交通枢纽突破功能的局限性有重大意义,还因其高流量、强互动的特性拥有极高的商业开发潜力,正吸引着多方投资的目光。本文试图以消费者视角的消费活力研究切入,从宏观、中观、微观三大层级逐级论述枢纽型TOD项目场域内商业综合体在理性开发及建造方面的建议,为打造与时代和城市共生的建筑体提供驱动力。本文文章结构可分为以下三部分:第一部分为文章第一、二章节,意在厘清核心概念,通过对中外以公共轨道交通支撑和引发发展的商业空间发展脉络的梳理归纳,总结出宏观规划、中观街区、微观建筑及使用者心理认知层级的差异,并据此引出中国城镇化背景下,该类特定场域内的商业综合体多元化探索的方向。第二部分为文章第三至六章节,意在对多类别消费者商业行为探究的基础上,对枢纽型TOD项目场域内商业综合体在城市规划、街区结构、单体建筑三个层面提出具体设计策略。城市规划方面,探讨如何通过对项目前期选址定位规模的理性研判确定土地开发强度、解决轨道原生弊端与城市结构转型的冲突。街区结构方面,借助中日大量优秀案例拆解并总结出站点与商业综合体间的组合模式与接驳流线设计,总结商业综合体与复杂多样的站点间的融合策略。单体建筑方面,通过分析该类建筑体的革新需求提出空间优化、功能整合、视觉化追求、文化性塑造四大策略,帮助枢纽型TOD项目场域内商业综合体内部各子系统协同运作。第三部分为文章第七章节,意在将之前论述的方向进行概括整理,以期对枢纽型TOD项目场域内商业综合体的建设发展提供新的思路,略尽绵薄之力,同时论述论文目前存在的不足以及对未来的期望。
杜海龙[6]（2020）在《国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究》文中认为人类文明进入生态文明,城市作为人类文明的载体也进入崭新阶段。伴随着世界城镇化发展,城市人口需求面临的挑战不断增加,绿色生态化成为全球城镇化发展趋势。中国的城镇化是一场引领全球的规模最大、速度飞快的城镇化,当前中国的城镇化已经由高速发展转向高质量发展的新时代,这项运动不仅决定着中国的历史进程,更深刻影响着21世纪人类的发展。当今世界正处于百年未有之大变局,国际秩序迎来历史转折,全球治理体系正发生深刻变革,应对气候变化成为全球首要挑战之一,绿色生态城市成为全球城镇化发展的理想目标。建立绿色生态城市的标准体系,为全球城市绿色生态化发展提供中国范式和标准引领,是国家核心竞争力的体现,事关人类共同命运。本文系统梳理了绿色生态城市的相关概念,辨析了绿色生态城市的内涵,论述了绿色生态城市的基本特征,完善了绿色生态城市的理论体系,并初步构建了“绿色生态城市系统模型”。基于绿色生态城市系统模型设计了ESMF比较矩阵,依托矩阵对英国、美国、德国、日本及中国的绿色生态城区评价标准开展了全面系统化的比较,寻求借鉴与启示。通过总结我国绿色生态城区发展现状及现存问题,结合我国城市发展新变化、新城新区新需求、城市更新领域等多方面的新挑战,明确我国绿色生态城区评价体系的优化方向。在完善理论工具、全面比较借鉴和充分发掘问题三项基础工作之后,集合生态学、城市学和系统学的工具模型建立了绿色生态城区“钻石”评价模型,对我国现有绿色生态城区评价体系在价值导向、体系结构、评价内容和评价方法四方面进行了优化,并通过典型案例验证了相关评价模型和评价体系优化的适用性。全文共七章,内容介绍如下:第一章:结合人类文明发展,中国及全球城镇化发展阶段,当今世界格局巨变等现实需求,论述了开展绿色生态城市标准体系建设的必要性。综述了国内外绿色生态城市及其评价标准的研究现状,明确了研究目的、研究内容和研究技术路线。第二章:对绿色生态城市相关概念进行梳理,就绿色生态城市的内涵与基本特征进行辨析,论述了绿色生态城市的理论基础,应用系统工程的方法论从目标准则、结构组织、运行机制三个维度构建了“绿色生态城市系统模型”。第三章:在“绿色生态城市系统模型”的基础上,从层次分析出发设计构造了ESMF比较矩阵,从宏观环境、评价体系、机制保障和模式特征四个维度对英国BREEAM Communities,美国LEED-ND、LEED-Cities and Communities,德国DGNB UD,日本CASBEE UD、CASBEE Cities,中国绿色生态城区评价标准GBT51255-2017展开全面系统化对比,通过比较研究寻求启示与借鉴,用于指导我国绿色生态城区评价体系的优化。第四章:全面总结我国绿色生态城区发展现状及现存问题,结合我国城市发展的主体、模式和逻辑变化的时代背景,深入剖析我国新城新区建设和城市更新领域对绿色生态城区发展提出的新挑战,以问题和挑战为导向明确我国绿色生态城区评价体系的优化方向。第五章:提出我国绿色生态城区评价体系的优化原则和优化目标,建立了绿色生态城区“钻石”评价模型。在现有国家评价体系基础上,补充完善了“城区治理”、“生活质量”、“创新智能”和“过程管理”四方面评价内容;在评价方法上细化城区类别与指标权重;在评价结果的表达上,提供了直观的得分罗盘图、钻石模型雷达图。第六章:以中新天津生态城等城区为实例,验证以上评价内容的补充完善、评价方法的优化提升和“钻石”评价模型的适用性。第七章:总结了本文的主要工作,并展望绿色生态城区建设及评价标准下一步的发展方向。
顾彦[7]（2020）在《南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设研究》文中进行了进一步梳理随着现代化城市的不断发展,土地资源和地面道路交通日趋紧张,轨道交通作为城市交通运输系统的现代化标志,极大缓解城市的拥堵和汽车尾气等问题。但轨道交通作为一个复杂的系统,在运营时极易发生各种突发事件,再加上轨道交通的空间比较密闭,而且人员较为复杂,要是出现事故,人员疏散工作及应急救援工作难度都非常大。纵观国内外近些年轨道交通发生的重大事故,不难看出轨道交通的安全与稳定对城市的公共安全有重大意义,同时轨道交通突发事件应急管理能力也是衡量当地政府公共安全管理能力的标准之一。近年来,随着南通市轨道交通系统建设的不断开展,轨道交通公司也未雨绸缪积极开展南通市轨道交通突发事件应急管理体系的建设工作,也取得了一定的成效,但在其建设过程中也暴露出了一系列问题,如轨道交通突发事件应急管理体制、机制、应急预案和应急后勤保障制度不够完善,社会化应急管理水平不够高以及应急处置的专业化程度不够高等。这些问题可能会导致南通市轨道交通突发事件应急管理体系的顺利建成产生一些负面影响。如何解决这些存在的问题,且更好地服务体系建设的实践已成为南通市政府及社会有识之士研究的热点。本文以南通市轨道交通为研究切入点,对其突发事件应急管理体系建设展开分析。同时基于公共管理前提下,借助危机管理、风险社会、社会治理理论,并结合轨道交通突发事件的特性,通过文献研究、比较研究和调查研究三种研究方法,按照提出问题、分析问题、解决的问题的研究思路进行论文撰写。本文首先从南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设现状分析,从应急管理体系、应急预案体系、应急资金和应急物资保障制度、应急管理社会化宣传等方面着手,客观分析其存在问题以及问题产生的深层次原因,并通过借鉴国内外成熟轨道交通在应急管理方面的可行经验,对南通市轨道交通应急管理体系建设的存在问题提出了针对性的解决措施建议。旨在提高南通市轨道交通突发事件应急管理能力,确保南通市轨道交通安全运营,为南通市轨道交通健康有序发展提供合理化建议。
张世文[8]（2020）在《成都市城市轨道交通突发事件应急管理体系建设研究》文中研究表明发展轨道交通已成为国内越来越多城市公共交通的首选,对推动城市现代化和交通事业的发展都有其积极意义。在享受轨道交通给城市带来便捷的同时,也不能忽视城市轨道交通固有的一些安全隐患,轨道交通所处空间更封闭、短时间内客流量更大,轨道交通站点及其交通工具内环境更为复杂,安全隐患及所产生的后果会更为严重。因此,建设城市轨道突发事件应急管理体系尤为重要。本文以文献研究、比较研究、个案研究、访谈法为主要研究方法,对成都轨道交通事故应急管理体系进行了深入分析,对成都市政府应对轨道交通突发事件的处理方式及效果,并进行分解、辨析、论证,了解成都市地铁轨道交通突发事件应急管理的现状及存在的问题。本文立足于成都市轨道交通,以轨道交通突发事件应急管理为研究切入点,通过理论研究与比较借鉴并行推进的模式,在此基础上提出更好应对城市轨道交通突发事件的合理化对策。成都市地铁轨道交通突发事件应急管理体系中存在以下问题:在应急预案方面,成都市地铁轨道交通应急演练不够充分,成都市地铁轨道交通应急预案修订不够及时。在应急机制方面,成都市地铁轨道交通应急预防不充分,成都市地铁轨道交通应急联动不协调。应急体制方面,成都市地铁应急主管部门对社会力量的培育不足,成都市地铁城市轨道交通综合应急管理部门缺失。在应急法制方面,成都市地铁轨道交通应急配套法规不健全社会参与应急管理的制度保障缺乏。通过对美国、英国、日本等三个国家地铁轨道交通突发事件的应急管理进行分析,可以得出如下启示:要成立地铁突发事件应急管理组织体制;完善应急救援队伍管理机制;动员社会力量资源实施救援行动;完善应对各种突发事件的法律体系。基于以上问题,提出成都市地铁轨道交通突发事件应急管理体系建设的建议:充分发挥应急预案的指导作用,加强城市轨道交通联合应急演习、更新优化城市轨道交通应急预案;建设政府和社会合作型的突发事件的应急管理体系,引导社会参与城市轨道交通应急管理、设立轨道交通应急管理局;加强对轨道交通事故信息传播途径的监督和管理,建立地铁突发事件应急管理的信息系统,完善救援体系、提升救援的速度,改善服务态度、提升服务质量;推进应急运行机制的建设,坚持“预防为主,防救结合”原则,建立城市轨道交通应急预警信息系统。本文深入分析了成都市对地铁突发事件应急管理体系,并总结归纳了成都市地铁应急管理体系中存在的问题。研究发现政府对成都市轨道应急预案的建设还需加强重视,绝不能因为未发生过重大地铁事故就忽视这一环节,当前仍然需要不断完善成都市地铁突发事案应急管理的预案建设。另外,由于每个城市的现实条件不同,成都市可能面临的轨道交通事故也有差异,成都轨道交通集团还应根据成都市的实际情况制定具体的应急预案。
陈翼[9]（2020）在《市区（县）权责关系对轨道TOD土地有效配置影响研究》文中研究指明城市轨道交通引导发展的TOD模式,因能够实现对城市时空形态的有效改善和土地资源集约利用,已经成为特大和超大城市实现可持续发展的必然选择。近年来我国一些城市相继推出一批TOD综合开发项目,但这些项目多集中于城市政府主导的车辆基地综合开发类型,区县政府作为主要供地主体的车站开发类型则数量较少,土地因素对城市轨道车站土地综合开发的制约作用明显,这些问题与区县政府对车站土地综合开发的参与意愿较低有关。理清市区（县）政府间权责关系,提升区县政府参与意愿及TOD土地有效配置,已经成为我国TOD充分发展需解决的重要课题。本文所要解决的经济学问题是:市区（县）权责关系如何影响城市轨道TOD发展中土地资源的有效配置?国内外关于城市轨道TOD的文献大多以实现方式和效果为关注重点,而关于TOD要素有效配置的研究相对较少,这为本文研究留下了空间。本文运用不完全契约理论、运输经济学基础理论、博弈论等相关经济学理论,基于城市轨道TOD各参与主体权责时空特征,深入研究市区（县）权责关系以及权责关系匹配程度对TOD土地配置效率的影响,得出市区（县）政府间在TOD综合开发中事权、财权、任免权和监督权等权力方面存在互动关系,事权与支出责任的配对程度将影响主体参与意愿,同时这种意愿还受行政周期的时间作用。本文得出以下主要结论:（1）明晰的权责配对关系是TOD综合开发能够实施的重要基础,车站TOD项目中“土地财政”、行政首长升迁、上级考核等直接影响区（县）政府决策,进而影响车站TOD项目能否顺利实施。（2）城市轨道TOD项目相较于一般商业开发项目具有特殊性,必须明确轨交企业的核心责任主体地位。（3）破解土地配置方式对TOD发展的限制,打破“招拍挂”一刀切式的出让方式,探索土地“作价出资（入股）”等更适宜方式。（4）基于时空经济分析框架,城市轨道车站TOD土地配置主客体空间尺度存在偏差,同时区（县）政府事权与支出责任不匹配,都造成了综合开发活动受阻。此外,城市政府有力的监督指导能够避免区（县）政府负外部性行为,发挥地方人大作用能够有效规避地方行政首长的短视决策。（5）基于动态演化博弈分析,降低区县政府对“土地财政”依赖、降低对区县政府财政经济因素考核、提高对TOD发展考核比重、增大城市政府监管力度、明确区县政府支出责任,可使土地配置更有效和有利于城市轨道TOD的发展。（6）案例分析验证了市区（县）权责匹配程度对土地配置效率的影响。
纵旻清[10]（2020）在《枢纽区域地下空间城市设计控制要素与策略研究》文中认为我国处于快速城市化阶段,其引发的一系列城市问题激化了各大城市的资源供需矛盾,存量发展作为新的发展方向登上历史舞台。在追求地面建筑高度和建筑密度的同时,合理、有序地利用地下空间是实现城市可持续发展的有效手段。城市枢纽地区作为城市门户是城市整体布局中的重要环节,城市枢纽区地上地下一体化建设是城市资源高效集中的关键一环。地下空间的开发利用是完善枢纽区设施配置、引导其功能复合、实现站城一体化及可持续发展的重要举措。我国在城市设计层面对地下空间开发利用的研究主要穿插在地下空间用地规划与地下建筑这两个规模层级差别较大的领域,没有形成针对地下空间城市设计的独立研究体系。针对地下空间的城市设计暂无概念、意义的明确界定,在理论研究和具体项目实践方面都有较大的研究空间。本文以站城一体化为研究视角,以城市枢纽区地下空间为研究对象,对其在城市设计中应考虑的主要控制要素及相应设计策略进行研究。本文以“背景研究、基础研究、要素研究、策略研究、实践论证”的研究思路展开论述。第一部分阐述论文的背景研究,对研究对象与范畴、目的与意义、国内外研究综述、研究内容与方法等内容进行介绍;第二部分为基础研究,包括对城市区域发展理论、站域空间模型、城市设计管控的相关理论进行梳理与总结,对站城一体化、城市枢纽地区、城市设计等概念进行解读,对国内地下空间城市设计的发展历程、管控内容、地下空间规划的内容要求进行了整理总结,并提出了目前枢纽区开发利用的现存问题,同时依据法规政策进行鼓励与制约条件的梳理,为后文要素与策略的研究奠定基础;第三部分为要素研究,通过城市设计中地下空间部分的管控内容和地下空间规划的内容要求,确定核心要素的主要类别,并通过对实践案例的设计内容的研究充实各类别要素框架,筛选后梳理出地下空间城市设计的核心管控要素,并对照现有的主要针对地上部分的城市设计编制管控内容进行要素的修正;策略研究为第四部分,首先确定地下空间城市设计策略一体化、可持续、价值创造的基本原则和策略建构方法,并对开发意向、用地规划、公共空间、公共设施、景观环境五大核心要素详细展开设计策略的内容论述;最后为实践论证,将前文的设计策略运用于北京城市副中心0101街区地下空间城市设计中。
二、日本城市轨道交通的相关制度（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、日本城市轨道交通的相关制度（论文提纲范文）
（1）企业主导的城市轨道交通与土地一体化开发研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究问题、目标与意义 |
| 1.1.1 城市轨道交通与土地一体化开发的需求 |
| 1.1.2 城市轨道交通与土地一体化开发的不足 |
| 1.1.3 问题的提出 |
| 1.1.4 研究目标与意义 |
| 1.2 研究方法与技术路线 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.2.3 技术路线 |
| 1.3 创新点 |
| 1.4 论文的结构安排与主要内容 |
| 1.4.1 结构安排 |
| 1.4.2 主要内容 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 城市轨道交通与周边土地开发关系的研究 |
| 2.1.1 城市轨道交通与周边土地的一体化开发 |
| 2.1.2 城市轨道交通与土地相互作用关系的研究 |
| 2.1.3 城市轨道交通与土地一体化开发的外部性问题 |
| 2.2 政府主导的城市轨道交通与土地一体化开发研究 |
| 2.2.1 国外政府主导的一体化开发研究现状 |
| 2.2.2 国内政府主导的一体化开发研究现状 |
| 2.3 企业主导的城市轨道交通与土地一体化开发研究 |
| 2.3.1 城市轨道交通与土地的一体化开发 |
| 2.3.2 企业主导的一体化开发研究现状 |
| 2.3.3 企业参与轨道交通一体化开发的投融资模式研究 |
| 2.4 小结 |
| 3 城市轨道交通与土地一体化开发的理论分析 |
| 3.1 一体化开发中的外部性问题 |
| 3.1.1 外部性理论 |
| 3.1.2 外部性问题的内部化解决 |
| 3.1.3 外部性问题的长期性特征 |
| 3.2 一体化开发中的交易成本问题 |
| 3.2.1 交易成本理论 |
| 3.2.2 一体化开发中的相关交易主体 |
| 3.2.3 交易成本问题的解决路径 |
| 3.3 政府主导和企业主导在一体化开发中的制度安排问题 |
| 3.3.1 政府主导和企业主导制度安排下的策略区别 |
| 3.3.2 政府主导和企业主导制度安排下的特征区别 |
| 3.3.3 政府主导和企业主导制度安排下解决外部性及交易成本问题 |
| 4 我国城市轨道交通与土地一体化开发现状与问题 |
| 4.1 我国城市轨道交通与土地一体化开发的现状 |
| 4.1.1 城市轨道交通的规划及土地整理阶段 |
| 4.1.2 城市轨道交通的建设阶段 |
| 4.1.3 城市轨道交通的运营阶段 |
| 4.2 我国城市轨道交通与土地一体化开发的问题与原因 |
| 4.2.1 轨道交通企业与土地开发企业主体分离、各自为政 |
| 4.2.2 土地规划利用与轨道交通开发结合不紧密,开发强度低 |
| 4.2.3 土地及物业由非轨道交通企业持有,外部性无法内部化 |
| 4.2.4 一体化开发模式协同度差、效率低、可持续性差 |
| 4.3 我国一体化开发典型企业及案例 |
| 4.3.1 深圳地铁集团的轨道与土地业务发展 |
| 4.3.2 深圳地铁集团一体化开发中的投融资及规划运营 |
| 4.3.3 我国轨道与土地一体化开发其他案例 |
| 4.4 小结 |
| 5 日本城市轨道交通与土地一体化开发的企业主导模式 |
| 5.1 日本城市轨道交通与土地一体化开发模式 |
| 5.1.1 城市轨道交通的规划及土地整理阶段 |
| 5.1.2 城市轨道交通的建设和投融资阶段 |
| 5.1.3 城市轨道交通的运营阶段 |
| 5.2 日本城市轨道交通与土地一体化开发的优势 |
| 5.2.1 企业集轨道交通开发与土地开发多种功能为一体 |
| 5.2.2 沿线土地与轨道交通开发紧密结合,高强度持续开发 |
| 5.2.3 高密度的开发和灵活的容积率政策 |
| 5.2.4 日本政府在一体化开发中发挥的重要作用 |
| 5.3 日本一体化开发典型企业及案例——东急集团与涩谷站 |
| 5.3.1 东急集团的轨道与土地业务发展 |
| 5.3.2 东急集团在轨道交通与沿线土地开发经营中的成就 |
| 5.3.3 轨道交通站点与物业综合开发——涩谷站 |
| 5.4 小结 |
| 6 香港城市轨道交通与土地一体化开发的企业主导模式 |
| 6.1 香港“地铁+物业”的协同开发模式 |
| 6.1.1 城市轨道交通的规划及土地整理阶段 |
| 6.1.2 城市轨道交通的建设和投融资阶段 |
| 6.1.3 城市轨道交通的运营阶段 |
| 6.2 香港城市轨道交通与土地一体化开发的优势 |
| 6.2.1 一体化的开发主体集多种功能于一身 |
| 6.2.2 沿线土地与轨道交通开发紧密结合,高密度、多样性开发 |
| 6.2.3 持有并合作发展物业,逐步开发土地及资源 |
| 6.3 香港一体化开发典型企业及案例——港铁公司 |
| 6.3.1 港铁公司的轨道交通与物业发展 |
| 6.3.2 港铁公司在轨道交通与物业开发经营中的成就 |
| 6.3.3 轨道交通站点与物业综合开发——青衣站 |
| 6.4 小结 |
| 7 企业主导与政府主导的一体化开发效果评价对比分析 |
| 7.1 一体化开发主体的评价特征与方法 |
| 7.1.1 多指标综合评价方法 |
| 7.1.2 Kano模型 |
| 7.1.3 评价方法总结 |
| 7.2 一体化开发绩效评价方法构建 |
| 7.2.1 绩效评价方法构建标准 |
| 7.2.2 专家咨询及综合判断结果分析 |
| 7.2.3 乘客需求角度指标验证 |
| 7.2.4 一体化开发主体的绩效评价指标 |
| 7.3 指标权重确定 |
| 7.3.1 专家打分情况分析 |
| 7.3.2 构造判断矩阵及修正 |
| 7.4 绩效评价结果与比较 |
| 7.4.1 东急集团绩效实证分析 |
| 7.4.2 申通地铁集团绩效实证分析 |
| 7.4.3 实证结果对比分析 |
| 8 结论及对策建议 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 对策建议 |
| 8.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景与选题缘由 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题缘由 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 重要性和典型性 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 都市圈 |
| 1.4.2 一体化 |
| 1.4.3 高质量 |
| 1.5 研究内容、框架与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 基础性支撑原理与研究特性 |
| 1.6.1 基础性支撑原理 |
| 1.6.2 研究特性 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 基础理论及相关研究与实践综述 |
| 2.1 相关基础理论 |
| 2.1.1 经济学相关理论 |
| 2.1.2 生态学相关理论 |
| 2.1.3 社会学相关理论 |
| 2.1.4 地理学相关理论 |
| 2.1.5 城乡规划学相关理论 |
| 2.2 相关研究综述 |
| 2.2.1 都市圈的相关研究 |
| 2.2.2 一体化的相关研究 |
| 2.2.3 高质量的相关研究 |
| 2.2.4 相关研究进展述评 |
| 2.3 国内外发展经验 |
| 2.3.1 国外经验 |
| 2.3.2 国内经验 |
| 2.4 基于理论与实践的若干启示 |
| 2.4.1 人本化 |
| 2.4.2 绿色化 |
| 2.4.3 创新化 |
| 2.4.4 网络化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 都市圈一体化与高质量耦合发展的内在逻辑及特征 |
| 3.1 都市圈一体化发展与演化的内在机理 |
| 3.1.1 从“要素分散”到“要素集合”:集聚化与融合化 |
| 3.1.2 从“增长极核”到“网络关联”:扩散化与网络化 |
| 3.1.3 从“单打独斗”到“协作一体”:协作化与一体化 |
| 3.2 都市圈一体化与高质量耦合发展的哲学思辨 |
| 3.2.1 来源与构成:“渊源合一” |
| 3.2.2 存在与变化:“协同发展” |
| 3.2.3 动因与结果:“互为因果” |
| 3.2.4 目标与路径:“殊途同归” |
| 3.3 都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征 |
| 3.3.1 产业协同创新 |
| 3.3.2 市场开放统一 |
| 3.3.3 生态绿色共保 |
| 3.3.4 城乡协调融合 |
| 3.3.5 文化包容认同 |
| 3.3.6 交通互联互通 |
| 3.3.7 服务共建共享 |
| 3.3.8 科技智慧引领 |
| 3.3.9 治理现代高效 |
| 3.4 都市圈一体化与高质量耦合发展的空间指向 |
| 3.4.1 空间要素流态化 |
| 3.4.2 空间结构网络化 |
| 3.4.3 空间功能协同化 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 一体化视角下西安都市圈的空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.1 识别原则与思路 |
| 4.1.1 识别原则 |
| 4.1.2 识别思路 |
| 4.2 空间特征认知与识别方法选取 |
| 4.2.1 基本特征判别 |
| 4.2.2 基本范围选取 |
| 4.2.3 中心城市界定 |
| 4.2.4 识别方法选取 |
| 4.3 多维方法定量叠加测算 |
| 4.3.1 公路等时法测算结果 |
| 4.3.2 城市引力法测算结果 |
| 4.3.3 城镇人口密度测算结果 |
| 4.3.4 历史文化资源密度法测算结果 |
| 4.3.5 定量综合叠加测算结果 |
| 4.4 地域特征定性辅助校核 |
| 4.4.1 历史文化渊源回溯 |
| 4.4.2 历史文化空间格局指引 |
| 4.4.3 定性辅助校核结果 |
| 4.5 空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.5.1 核心圈层识别 |
| 4.5.2 扩展圈层识别 |
| 4.5.3 辐射圈层识别 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 西安都市圈的时空演化特征及核心问题研判 |
| 5.1 时空演化特征 |
| 5.1.1 中心城区的时空演化 |
| 5.1.2 圈层结构的时空演化 |
| 5.2 区域现状解析 |
| 5.2.1 自然地理 |
| 5.2.2 经济社会 |
| 5.2.3 城镇体系 |
| 5.2.4 服务设施 |
| 5.2.5 体制机制 |
| 5.3 比较格局审视 |
| 5.3.1 全国都市圈总体格局 |
| 5.3.2 横向比较对象的选取 |
| 5.3.3 主要特征的比较判别 |
| 5.4 核心问题研判 |
| 5.4.1 一核独大且能级不高,辐射带动作用不足 |
| 5.4.2 创新引领能力不强,产业协同程度不高 |
| 5.4.3 文化高地尚未形成,文旅融合发展不够 |
| 5.4.4 网状交通尚未形成,枢纽能力内高外低 |
| 5.4.5 公服资源过度集聚,区域失衡现象突出 |
| 5.4.6 资源环境约束趋紧,生态环境质量欠佳 |
| 5.4.7 一体化建设推动缓慢,协同机制有待加强 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 西安都市圈一体化与高质量发展的“耦合—满意度”评价 |
| 6.1 总体思路与评价方法 |
| 6.1.1 总体思路 |
| 6.1.2 评价方法 |
| 6.1.3 数据来源 |
| 6.2 一体化与高质量发展的耦合度评价 |
| 6.2.1 指标体系构建原则 |
| 6.2.2 指标选取与权重确定 |
| 6.2.3 评价结果分析 |
| 6.3 一体化与高质量发展的满意度评价 |
| 6.3.1 人群特征与空间范围认知情况 |
| 6.3.2 出行行为与差异化需求特征 |
| 6.3.3 评价结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的动力机制及适宜空间模式 |
| 7.1 影响因子研判 |
| 7.1.1 自然环境因子 |
| 7.1.2 经济社会因子 |
| 7.1.3 交通设施因子 |
| 7.1.4 历史文化因子 |
| 7.1.5 政策制度因子 |
| 7.1.6 信息技术因子 |
| 7.2 动力机制解析 |
| 7.2.1 自然环境约束力 |
| 7.2.2 经济社会推动力 |
| 7.2.3 交通设施支撑力 |
| 7.2.4 历史文化塑造力 |
| 7.2.5 政策制度调控力 |
| 7.2.6 信息技术重构力 |
| 7.3 既有模式梳理 |
| 7.3.1 一般模式 |
| 7.3.2 复合模式 |
| 7.3.3 模式特征 |
| 7.4 适宜空间模式建构 |
| 7.4.1 模式建构思路 |
| 7.4.2 空间模型建构 |
| 7.4.3 适宜模式推演 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的规划引导策略 |
| 8.1 战略价值与发展目标 |
| 8.1.1 战略价值研判 |
| 8.1.2 目标方向引导 |
| 8.2 功能提升与格局优化 |
| 8.2.1 城镇体系完善 |
| 8.2.2 空间结构优化 |
| 8.3 产业协同与创新驱动 |
| 8.3.1 区域产业布局优化 |
| 8.3.2 产业辐射能力强化 |
| 8.3.3 创新网络体系搭建 |
| 8.4 文化传承与文旅融合 |
| 8.4.1 文化遗产整体保护 |
| 8.4.2 历史文化格局传承 |
| 8.4.3 文旅全域融合发展 |
| 8.5 交通一体与设施共享 |
| 8.5.1 交通设施互联互通 |
| 8.5.2 公服设施均衡一体 |
| 8.5.3 基础设施共建共享 |
| 8.6 生态优化与绿色发展 |
| 8.6.1 区域生态环境修复 |
| 8.6.2 生态安全格局构建 |
| 8.6.3 绿色低碳转型发展 |
| 8.7 本章小结 |
| 第九章 面向一体化与高质量耦合发展的西安都市圈规划机制响应 |
| 9.1 思维转变与目标转向 |
| 9.1.1 规划思维转变 |
| 9.1.2 规划目标转向 |
| 9.1.3 规划基本原则 |
| 9.2 体系衔接和编制程序 |
| 9.2.1 规划体系的专项协同及内外衔接 |
| 9.2.2 规划编制的管理主体及程序完善 |
| 9.3 协同治理与体制机制 |
| 9.3.1 协同治理机制提升 |
| 9.3.2 城乡融合机制完善 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结论与展望 |
| 10.1 主要结论 |
| 10.1.1 都市圈一体化与高质量发展之间存在相互耦合的关系机理 |
| 10.1.2 西安都市圈一体化与高质量耦合发展仍有较大提升空间 |
| 10.1.3 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜空间模式 |
| 10.1.4 西安都市圈一体化与高质量耦合发展亟需规划引导及制度保障 |
| 10.2 创新点 |
| 10.2.1 揭示都市圈一体化与高质量耦合发展的关系机理与主要特征 |
| 10.2.2 提出多维视角融合地域特质的都市圈空间范围划定及圈层结构识别方法 |
| 10.2.3 探索西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜模式与规划对策 |
| 10.3 不足与展望 |
| 10.3.1 不足之处 |
| 10.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 作者在读期间研究成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
（3）我国城市轨道交通TOD模式应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究评述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 2 理论基础 |
| 2.1 TOD基本理论 |
| 2.1.1 TOD基本概念 |
| 2.1.2 TOD模式与功能结构 |
| 2.1.3 TOD的主要功能 |
| 2.1.4 TOD模式的适用范围 |
| 2.2 轨道交通基本理论 |
| 2.2.1 轨道交通概念界定 |
| 2.2.2 轨道交通经济属性 |
| 2.3 城市轨道交通基本理论 |
| 2.3.1 基本概念与类型 |
| 2.3.2 运营特征 |
| 2.3.3 投融资特点 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 TOD模式在我国城市轨道交通的应用现状与存在问题 |
| 3.1 TOD模式在我国城市轨道交通的应用背景 |
| 3.1.1 相关政策 |
| 3.1.2 实施规划 |
| 3.2 TOD模式在我国城市轨道交通的应用范围 |
| 3.2.1 城市群范围的应用 |
| 3.2.2 区域范围的应用 |
| 3.2.3 卫星城镇的应用 |
| 3.3 TOD模式在我国城市轨道交通应用存在的问题 |
| 3.3.1 轨道交通路线规划较少 |
| 3.3.2 快速公交系统有待发展 |
| 3.3.3 站点换乘便捷水平较低 |
| 3.3.4 土地利用类型有待拓展 |
| 3.3.5 土地用地指标亟需加强 |
| 3.3.6 用地布局合理性水平较低 |
| 3.4 TOD模式应用在我国城市轨道交通应用存在问题的原因分析 |
| 3.4.1 TOD开发模式不明确 |
| 3.4.2 收益分配机制不完善 |
| 3.4.3 法律法规体系不系统 |
| 3.4.4 协调管理体制不健全 |
| 3.4.5 TOD规划设计不科学 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 国内外TOD模式的应用研究 |
| 4.1 国外TOD模式开发案例 |
| 4.1.1 日本TOD开发 |
| 4.1.2 新加坡TOD开发 |
| 4.2 国内TOD模式开发案例 |
| 4.2.1 香港TOD开发 |
| 4.2.2 深圳TOD开发 |
| 4.2.3 成都TOD开发 |
| 4.3 经验总结 |
| 4.3.1 构建符合城市发展特点的城市轨道交通TOD开发方式 |
| 4.3.2 明确科学的收益分配制度 |
| 4.3.3 政府主导+商业化运作是基本形式 |
| 4.3.4 重视法律和财政税收政策支持 |
| 4.3.5 土地开发与交通发展协调统一 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 粤港澳大湾区城市轨道交通TOD模式开发对策 |
| 5.1 粤港澳大湾区概况 |
| 5.1.1 城市发展分析 |
| 5.1.2 城市轨道交通现状分析 |
| 5.2 粤港澳大湾区TOD开发方式整体思路 |
| 5.2.1 粤港澳大湾区TOD开发环境分析 |
| 5.2.2 粤港澳大湾区“轨道交通+综合开发”TOD模式 |
| 5.3 粤港澳大湾区龙洞站TOD模式开发案例 |
| 5.3.1 粤港澳大湾区龙洞站概况 |
| 5.3.2 粤港澳大湾区龙洞站周边土地TOD综合开发 |
| 5.3.3 粤港澳大湾区龙洞站场站综合体开发设计 |
| 5.3.4 粤港澳大湾区龙洞站场站综合体TOD开发效益分析 |
| 5.4 保障措施 |
| 5.4.1 完善湾区相关法律法规 |
| 5.4.2 加强湾区九区协调管理工作 |
| 5.4.3 多渠道筹措建设资金 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A Python文本分析代码示意图 |
| 致谢 |
（4）基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市建设、规划、管理对自组织机制重视不足 |
| 1.1.2 特大城市职住空间结构问题有待改善 |
| 1.1.3 经济自组织是各类因素影响城市空间结构中的重要机制过程 |
| 1.2 问题的提出和选题意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 选题意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 自组织和他组织 |
| 1.3.2 大都市区和都市圈 |
| 1.3.3 特大城市 |
| 1.3.4 职住空间结构 |
| 1.3.5 演化 |
| 1.4 研究对象和研究范围 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究范围 |
| 1.5 逻辑主线和研究方法 |
| 1.5.1 逻辑主线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 2 相关研究综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 经典的空间结构模型 |
| 2.1.2 相关的城市和区域经济理论 |
| 2.1.3 职住平衡理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 城市空间方面的文献综述 |
| 2.2.2 交通和城市空间的联系 |
| 2.2.3 相关自组织理论在城市空间方面的探索 |
| 2.3 进一步研究的空间 |
| 3 经济自组织的理论基础构建 |
| 3.1 基本概念的构建 |
| 3.2 协同是自组织中的核心机制 |
| 3.3 从协同效应看特大城市职住空间结构 |
| 3.4 经济自组织的主要性质 |
| 3.4.1 自主逻辑性 |
| 3.4.2 路径依赖性 |
| 3.4.3 演化性 |
| 3.4.4 可持续性 |
| 3.4.5 不完美性和缺陷性 |
| 3.5 他组织与自组织的差异和关系 |
| 3.5.1 自组织与他组织之间的差异 |
| 3.5.2 他组织对自组织的干涉结果 |
| 3.5.3 应建立自组织与他组织之间的协同关系 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 特大城市职住空间结构自组织演化的理论构建 |
| 4.1 本文的核心理论框架 |
| 4.2 职住协同是职住空间结构优劣的判断标准 |
| 4.3 从机制层面看职住空间自组织演化 |
| 4.3.1 劳动细化分工——路径破除机制 |
| 4.3.2 集聚与扩散——路径破除和低效的功能引导机制 |
| 4.3.3 通勤建设——高效的功能引导机制 |
| 4.3.4 他组织与自组织的协同机制框架 |
| 4.4 地面通勤交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.4.1 从时空资源约束性看通勤交通建设的功能引导作用 |
| 4.4.2 通勤工具对空间结构的主导性 |
| 4.4.3 从通勤看特大城市与其他城市的演化路径差异 |
| 4.5 通勤轨道交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.5.1 通勤轨道交通改善空间结构、引导职住协同的路径机制 |
| 4.5.2 从时空要素层面看轨道交通的功能引导优势 |
| 4.5.3 他组织需要从物理、组织、制度、权利协同层面加强轨道交通自组织 |
| 4.5.4 通过点-线-面引导职住空间自组织的过程分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 东京的职住空间结构演化 |
| 5.1 相关空间概念介绍 |
| 5.2 职住空间结构的历史演化过程 |
| 5.2.1 江户时期的职住空间结构(1868明治维新以前) |
| 5.2.2 近代化时期的职住空间演变(1868明治维新至1923年关东大地震) |
| 5.2.3 职住空间的郊区化时期(1923关东大地震至1945第二次世界大战结束) |
| 5.2.4 职住空间粗放式重建时期(1945二战结束至1964东京奥运会) |
| 5.2.5 强中心大都市区形成期(1964东京奥运会至1985广场协议) |
| 5.2.6 职住空间结构缓慢演变期(1985广场协议之后) |
| 5.3 基于一都三县的职住协同计量分析 |
| 5.4 从自组织机制看职住空间结构演化 |
| 5.4.1 职住空间郊区化时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.2 职住空间粗放式重建时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.3 强中心大都市区化中的自组织演化理论分析 |
| 5.5 轨道交通引导的职住空间结构演化路径 |
| 5.5.1 站点的职住空间自组织 |
| 5.5.2 线路的职住空间自组织 |
| 5.5.3 网络的职住空间自组织 |
| 5.6 政策启示 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 北京职住空间结构的历史演化过程 |
| 6.1 古代和近代时期(1949北平和平解放前) |
| 6.2 计划经济时期(1949北平和平解放至1978十一届三中全会) |
| 6.3 市场经济时期(1978十一届三中全会之后) |
| 6.3.1 不良空间结构形成阶段(1978-2004) |
| 6.3.2 交通建设转型阶段(2004-2014) |
| 6.3.3 近期现状及展望(2014以后) |
| 6.4 本章小结 |
| 7 从自组织看以北京为代表的特大城市职住空间结构演化 |
| 7.1 从自组织机制看北京职住空间结构演化 |
| 7.1.1 计划经济时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.2 特大城市扩张期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.3 强中心郊区化时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.4 大都市区化的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.5 北京和东京职住空间结构的对比 |
| 7.1.6 自组织与他组织机制层面的政策建议 |
| 7.2 应从物理、组织、制度、权利协同提升通勤轨道交通的功能引导机制 |
| 7.2.1 北京通勤轨道交通的现状及问题 |
| 7.2.2 北京和东京在轨道交通要素协同方面的对比 |
| 7.2.3 通勤轨道建设方面的政策建议 |
| 7.3 针对我国特大城市的拓展研究 |
| 7.3.1 我国一般特大城市与北京在发展过程和现状上的相似性 |
| 7.3.2 基于我国特大城市的职住协同计量分析 |
| 7.3.3 我国特大城市现状中的共性问题 |
| 7.3.4 共性问题的相关政策建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 基本结论 |
| 8.2 主要创新与贡献 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）枢纽型TOD项目场域内商业综合体设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 以机动车或公共轨道为主导的交通出行模式互博下的社会背景 |
| 1.1.2 公共轨道交通与TOD综合体互惠互利的经济背景 |
| 1.1.3 填补我国TOD领域团体标准空白的规范及标准问世的政策背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 基于TOD理论在中国高密度城市下再应用的理论意义 |
| 1.2.2 基于城市交通模式更新下的商业综合体演进的现实意义 |
| 1.3 研究对象及范畴 |
| 1.3.1 枢纽型TOD项目 |
| 1.3.2 场域 |
| 1.3.3 商业综合体 |
| 1.3.4 特定场域内的商业综合体 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 商业综合体理论与实践国内外研究评析 |
| 1.4.2 TOD理论与实践国内外研究评析 |
| 1.5 研究方法与框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 2 以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的发展历程 |
| 2.1 国外以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的历史沿革 |
| 2.1.1 欧美以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的历史沿革 |
| 2.1.2 欧美以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的类型特征 |
| 2.1.3 日本以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的历史沿革 |
| 2.1.4 日本以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的类型特征 |
| 2.2 中国以公共轨道交通支撑和引导发展的商业空间的历史沿革 |
| 2.3 中外以公共轨道交通支撑和引导发展的商业综合体类比归纳 |
| 2.3.1 宏观规划层级 |
| 2.3.2 中观街区层级 |
| 2.3.3 微观建筑层级 |
| 2.3.4 使用者心理认知层级 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 消费者层级枢纽型TOD项目场域内商业综合体使用对象的消费活力研究 |
| 3.1 枢纽型TOD项目场域内商业综合体使用对象类别 |
| 3.1.1 进出站乘客 |
| 3.1.2 城市居民 |
| 3.2 枢纽型TOD项目场域内商业综合体使用对象需求的初步调研 |
| 3.2.1 实地观察法 |
| 3.2.2 调查问卷法 |
| 3.3 枢纽型TOD项目场域内商业综合体使用对象消费活力的逐级激活策略 |
| 3.2.1 前往的可能性——商业综合体的可达性提升 |
| 3.2.2 消费意愿的助推——潜在消费者向实际消费者的转换 |
| 3.2.3 用户黏度的培养——体验式购物情景的建构 |
| 4 城市规划层级枢纽型TOD项目场域内商业综合体的调配穿刺策略 |
| 4.1 基于城市开发视角下的TOD场域内商业综合体的概况 |
| 4.1.1 城镇化进程下的轨交枢纽现状 |
| 4.1.2 多核规划导向下的开发诉求 |
| 4.1.3 多元矛盾下的潜在契机 |
| 4.2 中外枢纽型TOD项目规划选址对比 |
| 4.2.1 我国新建枢纽型TOD项目规划选址 |
| 4.2.2 日本枢纽型TOD项目规划选址 |
| 4.3 基于城市不均衡发展下的TOD场域内商业综合体的基本定位 |
| 4.3.1 城市中心区中TOD场域内商业综合体的定位 |
| 4.3.2 城市更新区中TOD场域内商业综合体的定位 |
| 4.3.3 城市副中心区中TOD场域内商业综合体的定位 |
| 4.4 TOD场域内商业综合体规模的逐级确定 |
| 4.4.1 参考城市总体规划研判土地供求关系 |
| 4.4.2 整理区域信息形成密度分区模型 |
| 4.4.3 结合具体地块要素及修正因子精细化确定开发强度 |
| 4.5 城市规划层级枢纽型TOD项目场域内商业综合体的调配穿刺策略 |
| 4.5.1 把握TOD项目开发的3D原则 |
| 4.5.2 破除土地与轨道交通之间的开发壁垒 |
| 4.5.3 结合区域特色精准定位 |
| 4.5.4 正确践行开发紧凑度 |
| 4.5.5 修补城市被割裂的土地 |
| 5 街区结构层级枢纽型TOD项目场域内商业综合体的有机融合策略 |
| 5.1 枢纽型TOD项目场域内站点及商业综合体与周边环境的对话 |
| 5.1.1 影响枢纽型TOD项目场域内站点及商业综合体布局的显性因子 |
| 5.1.2 影响枢纽型TOD项目场域内站点及商业综合体布局的隐性因子 |
| 5.2 枢纽型TOD项目场域内站点与商业综合体之间的对话 |
| 5.2.1 枢纽型TOD项目场域内站点与商业综合体的功能关系拆解 |
| 5.2.2 枢纽型TOD项目场域内站点与商业综合体的空间关系拆解 |
| 5.3 枢纽型TOD项目场域内站点与商业综合体的组合模式 |
| 5.3.1 临空类TOD站点 |
| 5.3.2 地面类TOD站点 |
| 5.3.3 地下类TOD站点 |
| 5.4 枢纽型TOD站点与商业综合体接驳流线中核心空间的布局策略 |
| 5.4.1 点式接驳空间 |
| 5.4.2 线性接驳空间 |
| 5.4.3 立体接驳空间 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 单体建筑层级枢纽型TOD项目场域内商业综合体空间动态化策略 |
| 6.1 枢纽型TOD项目场域内商业综合体的革新需求 |
| 6.1.1 潜在人群的高效转化 |
| 6.1.2 业态功能的变异重置 |
| 6.1.3 公共空间的泛商业化 |
| 6.1.4 实体商业与网络消费的和谐共生 |
| 6.2 枢纽型TOD项目场域内商业综合体的空间优化策略 |
| 6.2.1 空间腾挪引入多首层平台 |
| 6.2.2 空间场景构建打造多义空间 |
| 6.2.3 空间体验线索驱动漫游行为发生 |
| 6.2.4 空间边界模糊激活复合型街区 |
| 6.2.5 空间人性化打造适老型消费环境 |
| 6.3 枢纽型TOD项目场域内商业综合体的功能整合策略 |
| 6.3.1 宏观层级城市规划选址对业态配置的影响 |
| 6.3.2 中观层级周边用地属性对业态配置的影响 |
| 6.3.3 微观层级业态价值相互关系对业态配置的影响 |
| 6.4 枢纽型TOD项目场域内商业综合体的视觉化追求 |
| 6.4.1 同质化危机与主题性设计 |
| 6.4.2 建筑形象的动态化与非物质感 |
| 6.4.3 立面材质的暖昧化与呼吸感 |
| 6.4.4 视觉界面的催化处理 |
| 6.5 枢纽型TOD项目场域内商业综合体的文化性塑造 |
| 6.5.1 地缘文化的再认知 |
| 6.5.2 入世文化的双向演进 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 局限性 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 消费者体验调查问卷 |
| 附录B 图片及表格来源 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（6）国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 名词界定 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 本文创新 |
| 第2章 绿色生态城市理论研究及系统模型 |
| 2.1 概念梳理 |
| 2.2 内涵辨析 |
| 2.3 特征论述 |
| 2.4 理论基础 |
| 2.5 系统模型 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 绿色生态城区评价标准国际比较研究 |
| 3.1 ESMF比较矩阵 |
| 3.2 英国BREEAM Communities |
| 3.3 美国LEED ND、LEED Cities and Communities |
| 3.4 德国DGNB UD |
| 3.5 日本CASBEE UD、CASBEE Cities |
| 3.6 中国绿色生态城区评价标准 |
| 3.7 宏观环境与评价体系的比较小结 |
| 3.8 机制保障比较 |
| 3.9 模式特征比较 |
| 3.10 本章小结 |
| 第4章 我国绿色生态城区发展现状与挑战 |
| 4.1 我国绿色生态城区发展现状 |
| 4.2 我国绿色生态城区现存问题 |
| 4.3 我国绿色生态城区现实挑战 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 我国绿色生态城区评价体系优化 |
| 5.1 评价体系现存问题 |
| 5.2 评价体系优化思路 |
| 5.3 钻石评价模型 |
| 5.4 评价体系结构 |
| 5.5 评价内容优化 |
| 5.6 评价方法优化 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 评价体系优化实证 |
| 6.1 中新天津生态城案例验证 |
| 6.2 其他比较案例验证 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论创新与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 中新天津生态城国标(GBT51255-2017)评价验证 |
| 后记 |
| 读博士学位期间的主要工作 |
（7）南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一节 选题背景和意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 文献综述 |
| 一、国外应急管理研究综述 |
| 二、国内应急管理研究现状 |
| 三、轨道交通突发事件应急管理研究 |
| 第三节 研究思路与研究方法 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究方法 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 相关概念界定及研究的理论基础 |
| 第一节 相关概念界定 |
| 一、突发事件 |
| 二、城市轨道交通 |
| 三、城市轨道交通突发事件 |
| 四、城市轨道交通突发事件应急管理 |
| 第二节 研究的理论基础 |
| 一、风险社会理论 |
| 二、社会治理理论 |
| 第二章 南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设的现状 |
| 第一节 南通市轨道交通建设概述 |
| 第二节 南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设内容 |
| 一、轨道交通突发事件应急管理体制的建设 |
| 二、轨道交通突发事件应急管理机制的建设 |
| 三、轨道交通突发事件应急管理法制的建设 |
| 四、轨道交通突发事件应急预案体系的建设 |
| 第三节 南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设成效 |
| 一、专业应急救援队伍基本组建完成 |
| 二、应急保障制度基本形成 |
| 三、应急专家辅助决策力量不断增强 |
| 四、应急管理宣传效果显着 |
| 第三章 南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设的问题及原因 |
| 第一节 南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设存在的问题 |
| 一、应急管理体制、机制仍不完善 |
| 二、应急预案仍不系统化 |
| 三、应急保障制度仍不健全 |
| 四、社会化管理水平仍不高 |
| 五、应急处置专业化程度仍欠缺 |
| 第二节 南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设问题的产生原因 |
| 一、对轨道交通突发事件应急管理体系建设的重要性认识不够 |
| 二、心存侥幸,对突发事件应急预案建设的重视度不够 |
| 三、偏重于资金与物质的预算管理,忽视基础设施的建设 |
| 四、宣传乏力,轨道交通应急管理的社会关注度不够高 |
| 五、应急管理专业人员队伍建设的系统性不够 |
| 第四章 国内外轨道交通突发事件应急管理体系建设的经验借鉴 |
| 第一节 国内轨道交通突发事件应急管理体系建设的实践经验 |
| 一、上海市轨道交通 |
| 二、北京市轨道交通 |
| 三、广州市轨道交通 |
| 第二节 国外轨道交通突发事件应急管理体系建设的实践经验 |
| 一、美国纽约轨道交通 |
| 二、日本东京轨道交通 |
| 三、英国伦敦轨道交通 |
| 第三节 国内外轨道交通突发事件应急管理体系建设的经验总结 |
| 一、建立健全完善的法律体系 |
| 二、建设完备的组织体制 |
| 三、培养建设专业化应急管理队伍 |
| 四、重视公众的危机意识培养 |
| 第五章 南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设的措施建议 |
| 第一节 协调联动,建立健全突发事件应急管理体制、机制 |
| 一、加强突发事件应急管理体制建设 |
| 二、健全突发事件应急管理联动机制 |
| 第二节 强化落实,注重实效,完善应急预案体系建设 |
| 一、加强突发事件应急管理预案体系建设 |
| 二、提高突发事件应急预案可操作性 |
| 三、提高突发事件应急预案演练质量 |
| 第三节 全方位、多层次和宽领域建设,提高综合保障能力 |
| 一、完善突发事件应急资金与物资储备制度 |
| 二、建立健全突发事件应急管理的督查制度 |
| 三、建立健全突发事件应急资源共享机制 |
| 第四节 群策群力,提高突发事件应急社会治理能力 |
| 一、加大宣传,增强公众社会意识 |
| 二、全民动员,提高突发事件应急管理社会参与度 |
| 第五节 多措并举,提升突发事件应急管理专业化水平 |
| 一、加强突发事件专业救援队建设 |
| 二、加强突发事件停机管理专家委员会建设 |
| 三、整合突发事件应急管理社会救援力量 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）成都市城市轨道交通突发事件应急管理体系建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| (一)研究背景 |
| (二)研究目的与意义 |
| 1.研究目的 |
| 2.研究意义 |
| (三)国内外研究现状 |
| 1.国外相关研究 |
| 2.国内相关研究 |
| 3.研究评论 |
| (四)研究思路、内容和方法 |
| 1.研究思路 |
| 2.研究内容 |
| 3.研究方法 |
| (五)研究创新点与不足 |
| 1.研究创新点 |
| 2.研究不足 |
| 二、相关概念界定和理论基础 |
| (一)相关概念界定 |
| 1.轨道交通 |
| 2.轨道交通突发事件 |
| 3.轨道交通应急管理体系 |
| (二)理论基础 |
| 1.危机生命周期理论 |
| 2.公共治理理论 |
| 三、成都市轨道交通事故应急管理体系建设分析 |
| (一)地铁现有运行状况整体介绍 |
| (二)轨道交通事故应急管理体系建设措施 |
| 1.信息综合 |
| 2.应急指挥 |
| 3.资源保障 |
| (三)轨道交通事故应急管理体系建设的成效 |
| 1.应急预案的作用发挥得当 |
| 2.应急体制的作用初步显现 |
| 3.应急机制的运转高效可行 |
| 4.应急法制已经初步建立 |
| (四)轨道交通事故应急管理体系中存在的问题及原因分析 |
| 1.应急管理体系问题分析 |
| 2.应急管理体系问题原因分析 |
| 四、国外地铁轨道交通突发事件应急管理体系建设的经验分析 |
| (一)日本轨道交通突发事件的应急管理 |
| (二)英国轨道交通突发事件的应急管理 |
| (三)美国轨道交通事件的应急管理 |
| (四)国外轨道交通应急管理体系建设的启示 |
| 1.成立地铁突发事件应急管理组织体制 |
| 2.完善应急救援队伍管理机制 |
| 3.动员社会力量资源实施救援行动 |
| 4.完善应对各种突发事件的法律体系 |
| 五、成都市轨道交通事故应急管理体系建设的对策 |
| (一)预案层面:充分重视并加以完善应急预案 |
| 1.加强城市轨道交通联合应急演习 |
| 2.更新优化城市轨道交通应急预案 |
| (二)体制层面:完善地铁突发事件应急管理体制 |
| 1.建设政府和社会合作型的突发事件的应急管理体系 |
| 2.设立轨道交通应急管理局 |
| (三)机制层面:优化地铁突发事件应急管理运行机制 |
| 1.坚持“预防为主,防救结合”原则 |
| 2.建立城市轨道交通应急预警信息系统 |
| 3.改善应急服务态度,提升服务质量 |
| (四)法制层面:加强地铁突发事件应急管理法制建设 |
| 1.完善地铁安全法制法规 |
| 2.加强成都市民地铁安全知识的教育 |
| 结语 |
| (一)研究结论 |
| (二)研究展望 |
| 注释 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（9）市区（县）权责关系对轨道TOD土地有效配置影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 TOD综合开发是实现城市可持续发展的重要途径 |
| 1.1.2 城市轨道TOD综合开发面临重要的窗口期 |
| 1.1.3 TOD综合开发面临的土地约束已经愈加明显 |
| 1.2 问题提出与研究意义 |
| 1.2.1 问题提出 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念与研究范围 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 逻辑主线与研究方法 |
| 1.4.1 逻辑主线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 基础理论 |
| 2.2 相关文献梳理 |
| 2.3 文献述评与研究空间 |
| 3 我国土地配置与市区(县)关系的历史变迁 |
| 3.1 我国土地配置主体和方式的历史沿革及现状 |
| 3.2 我国市区(县)关系演化变迁及现状 |
| 3.3 市区(县)关系演化过程与土地配置效率 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 市区(县)权责匹配影响城市轨道TOD土地配置的思路 |
| 4.1 权责匹配的内涵与认识 |
| 4.2 城市轨道TOD发展中权责时空关系分析框架 |
| 4.3 城市轨道TOD发展中权责关系分析 |
| 4.3.1 车辆基地TOD中权责空间尺度匹配分析 |
| 4.3.2 车站TOD中权责空间尺度匹配分析 |
| 4.3.3 城市轨道TOD发展中权责时间尺度匹配分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 城市轨道TOD发展中市区(县)动态演化博弈分析 |
| 5.1 基本假设与模型构建 |
| 5.2 策略演化稳定性分析 |
| 5.2.1 区县政府策略演化稳定性分析 |
| 5.2.2 城市政府策略演化稳定性分析 |
| 5.2.3 市区(县)系统策略演化稳定性分析 |
| 5.3 动态演化博弈仿真结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 权责关系影响综合开发土地有效配置的案例分析 |
| 6.1 北京TOD一二级开发割裂及权责错配 |
| 6.2 成都TOD明确事权和支出责任 |
| 6.3 权责关系影响综合开发土地有效配置的国内案例对比 |
| 6.4 境外城市轨道TOD发展及土地有效配置案例分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 主要创新 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）枢纽区域地下空间城市设计控制要素与策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究对象及范畴 |
| 1.1.3 研究的目的与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究的主要内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究创新点 |
| 1.4.1 研究领域 |
| 1.4.2 研究视角 |
| 1.5 研究框架 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 相关基础研究与分析 |
| 2.1 相关理论研究 |
| 2.1.1 城市区域发展理论 |
| 2.1.2 站域空间模型 |
| 2.1.3 城市设计管控相关理论 |
| 2.2 相关概念解读 |
| 2.2.1 “站城一体化” |
| 2.2.2 城市枢纽地区 |
| 2.2.3 城市设计 |
| 2.3 国内地下空间城市设计发展 |
| 2.3.1 地下空间城市设计发展历程 |
| 2.3.2 国内地下空间城市设计管控内容 |
| 2.3.3 地下空间规划内容要求 |
| 2.4 现存问题 |
| 2.4.1 政策法规:亟待综合性、体系化指导 |
| 2.4.2 编制成果:科学性和管控力不足 |
| 2.4.3 内容表达:系统性薄弱与平面化 |
| 2.4.4 开发挑战:高效益与高成本并存 |
| 2.4.5 实施桎梏:公众参与渠道待创新 |
| 2.5 鼓励与制约条件分析 |
| 2.5.1 鼓励条件清单 |
| 2.5.2 制约条件清单 |
| 2.5.3 总结分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 控制要素分析与归纳 |
| 3.1 控制要素类别研究 |
| 3.1.1 核心控制要素类别的确定 |
| 3.1.2 案例选取及分析内容 |
| 3.1.3 要素细化及特征研究 |
| 3.2 用地规划分析 |
| 3.2.1 规模容量 |
| 3.2.2 平面布局 |
| 3.2.3 竖向布局 |
| 3.3 公共空间分析 |
| 3.3.1 公共休闲空间 |
| 3.3.2 流线空间 |
| 3.3.3 步行网络 |
| 3.4 公共设施分析 |
| 3.4.1 类别内容 |
| 3.4.2 设施布局 |
| 3.5 控制要素归纳 |
| 3.5.1 控制要素推导逻辑 |
| 3.5.2 核心要素生成过程 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 地下空间城市设计策略建构 |
| 4.1 基本原则与建构方法 |
| 4.1.1 基本原则 |
| 4.1.2 设计策略建构方法 |
| 4.2 开发意向策略 |
| 4.2.1 预判未来城市变革 |
| 4.2.2 分期分区滚动建设 |
| 4.2.3 政-企-民多方协作 |
| 4.3 用地规划策略 |
| 4.3.1 多维控制规模容量 |
| 4.3.2 依托圈层实现复合 |
| 4.3.3 功能催化竖向联系 |
| 4.4 公共空间策略 |
| 4.4.1 构建立体公共空间网络 |
| 4.4.2 多样流线空间引导人流 |
| 4.4.3 立体步行系统贯穿站城 |
| 4.5 公服设施策略 |
| 4.5.1 围绕枢纽核心集聚 |
| 4.5.2 强调灵活机动布局 |
| 4.5.3 创新多元文化设施 |
| 4.6 景观环境策略 |
| 4.6.1 自然环境提升场所魅力 |
| 4.6.2 节点细部凝聚空间个性 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 设计实践:北京副中心0101街区地下空间城市设计 |
| 5.1 实践背景 |
| 5.1.1 北京城市副中心 |
| 5.1.2 0101街区 |
| 5.1.3 北京城市副中心交通枢纽 |
| 5.2 前期分析 |
| 5.2.1 实践概况 |
| 5.2.2 地下空间规划要求 |
| 5.2.3 地面城市设计方案 |
| 5.3 地下空间城市设计 |
| 5.3.1 设计理念 |
| 5.3.2 用地规划 |
| 5.3.3 公共空间 |
| 5.3.4 公服设施 |
| 5.3.5 景观环境 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文 |
| 致谢 |
四、日本城市轨道交通的相关制度（论文参考文献）
- [1]企业主导的城市轨道交通与土地一体化开发研究[D]. 滕梓源. 北京交通大学, 2021
- [2]西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究[D]. 范晓鹏. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [3]我国城市轨道交通TOD模式应用研究[D]. 米雪. 大连理工大学, 2021(01)
- [4]基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例[D]. 白光. 北京交通大学, 2021(02)
- [5]枢纽型TOD项目场域内商业综合体设计策略研究[D]. 宁刚. 大连理工大学, 2021(01)
- [6]国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究[D]. 杜海龙. 山东建筑大学, 2020(04)
- [7]南通市轨道交通突发事件应急管理体系建设研究[D]. 顾彦. 苏州大学, 2020(03)
- [8]成都市城市轨道交通突发事件应急管理体系建设研究[D]. 张世文. 广西师范大学, 2020(06)
- [9]市区（县）权责关系对轨道TOD土地有效配置影响研究[D]. 陈翼. 北京交通大学, 2020(05)
- [10]枢纽区域地下空间城市设计控制要素与策略研究[D]. 纵旻清. 北京工业大学, 2020(06)