一、市场经济下公路运输效率的新定义及评价（论文文献综述）
陈垚[1]（2021）在《交通基础设施对农村减贫的影响研究》文中研究指明贫困是全世界国家和人民面临的共同挑战,消除贫困是人类社会发展进步的共同使命,也是世界性的难题。中国是世界上最大的发展中国家,始终将减贫作为经济社会发展的重要目标和任务。2020年底,中国全面消除了绝对贫困和区域性整体贫困,成为首个实现联合国千年减贫发展目标的发展中国家。中国消除绝对贫困的成功是中央和地方精准施策,政府主导与社会参与有机结合,全行业与全部门共同努力的结果。交通基础设施作为社会先行资本,为农村减贫的实现提供了基础和保障,也是农村减贫措施推进的重要手段和工具。因此,对交通基础设施在农村减贫进程中作用机制和效果的深入分析和探讨,一方面,可以丰富现有的反贫困理论,并拓展交通基础设施发展理论的研究视角;一方面,是对我国农村减贫实践经验的总结,同时也可以为其他发展中国家农村减贫提供参考和借鉴。本文按照“提出问题—分析问题—解决问题”的研究路线,较为系统地研究了交通基础设施对农村减贫的影响。首先,全面梳理了交通基础设施影响农村减贫的理论基础,以及交通基础设施与农村减贫的相关国内外研究。在分析交通基础设施发展现状特点和农村减贫历史性成就的基础上,从直接影响机理、间接影响机理和非线性影响机理三个方面厘清了交通基础设施对农村减贫的影响机理,揭示了交通基础设施对农村减贫的直接影响主要是通过降低生产、运输和交易成本,提高产业生产效率,优化农村产业结构,促进商品流通和贸易发展,降低农村居民获得社会服务成本,从而提高农村贫困人口收入水平、提升农村贫困人口消费水平、改善农村贫困人口福利水平来实现的;交通基础设施对农村减贫的间接影响主要是通过经济增长的中介效应和收入分配的中介效应实现的;交通基础设施对农村减贫具有非线性影响,交通基础设施能否对农村减贫发挥正向影响取决于其发展水平是否与农村减贫进程相协调。其次,在现状分析和机理分析的基础上,采用2010-2019年国内省际面板数据,运用多种计量方法进行了实证检验。一是构建系统GMM模型检验了交通基础设施对农村减贫的直接影响,进而通过构建中介效应模型检验了交通基础设施对农村减贫的间接影响。二是运用门槛效应模型检验了交通基础设施对农村减贫的非线性影响。最后从“投入—产出”视角,运用DEA窗口分析法定量测度了交通基础设施的农村减贫效率。通过实证分析,得出以下结论:⑴基于系统GMM模型的实证结果表明,在全国层面交通基础设施对农村减贫具有显着的直接影响,在区域层面该直接影响在西部地区程度更高,中部地区次之,东部地区最小;以经济增长和收入分配作为中介变量,运用中介效应模型检验了经济增长和收入分配两种中介效应的存在性,结果表明,在全国层面,交通基础设施对农村减贫存在经济增长以及收入分配的部分中介效应;在东部地区和西部地区亦是如此,而在中部地区,仅存在经济增长的部分中介效应。⑵基于门槛效应模型的实证结果表明,交通基础设施对农村减贫的影响会随着其存量的变化具有门槛效应,交通基础设施存量的不足会阻碍农村减贫的实现,相反,其存量水平超过某一极值后也会降低对农村减贫的促进作用。同时,该门槛效应具有显着的区域差异性,在全国整体层面,交通基础设施对农村减贫具有三重门槛效应,交通基础设施对农村减贫从最初的负向影响逐渐转变为正向影响,随后正向影响又呈现出非线性增加的趋势。在东部地区和中部地区,交通基础设施对农村减贫均具有三重门槛效应,整体上呈现出明显的“倒U型”趋势,即从最初的负向影响逐步转变为正向影响,而后正向影响又逐渐回落;在西部地区,交通基础设施对农村减贫具有双重门槛效应,其对农村减贫的正向影响一直存在,并且呈现出非线性增加的趋势。⑶基于DEA窗口分析法的实证结果表明,从基于时序的动态变化来看,考察期内全国层面综合效率值总体呈缓慢上升趋势,技术效率始终保持在较高水平,整体上呈现出明显的上升趋势,大多数省份随时序逐步向技术有效趋近,规模效率随时序变化趋势类似于综合效率。从空间分布及趋势演变来看,考察期内交通基础设施农村减贫综合效率处于高位的省区以西部和中部省份居多,综合效率较低的省区则以东部地区为主,综合效率的空间分布区域差异明显,同时还表现出一定的空间集聚现象,西部地区的各年综合效率均高于东部和中部地区;考察期内各省技术效率普遍较高,空间分布也比较均衡,各省间技术效率差距逐步缩小,总体而言东部地区和中部地区技术效率差别不大,但是都高于西部地区;规模效率的空间分布也类似于综合效率。同时,交通基础设施的农村减贫技术效率与综合效率、规模效率与综合效率之间均呈现正相关关系,但是相比较而言规模效率对综合效率的贡献度更大。最后,基于研究结论,结合现阶段我国农业农村发展重点和交通基础设施发展态势,提出了优化交通基础设施区域发展战略,激发交通基础设施在经济增长和劳动力就业中的重要作用,充分发挥交通基础设施对乡村振兴的助推作用等政策建议。本文可能的创新点在于:第一,较为系统地剖析了交通基础设施影响农村减贫的逻辑链条。在现有研究的基础上,本文不仅验证了交通基础设施对农村减贫存在直接影响路径,并且分别以经济增长和收入分配为中介变量,将交通基础设施、经济增长、收入分配和农村减贫纳入统一系统中,检验了交通基础设施对农村减贫的间接影响路径,厘清了交通基础设施对农村减贫的影响路径。第二,较为深入地识别了交通基础设施影响农村减贫的非线性结构特征。有别于已有研究大多聚焦于交通基础设施与农村减贫之间的线性关系,本文运用门槛效应模型,分析了二者之间的非线性关系及其约束机制,丰富和拓展了现有交通基础设施对农村减贫影响的相关研究,并有利于提高研究成果作为具体实践特别是相关政策参考时的可操作性与针对性。第三,较为全面地评价了交通基础设施的农村减贫效率。本文基于交通基础设施为可运营资本的特征,从“投入—产出”视角定量测度了其农村减贫效率,全面合理地评价了交通基础设施的农村减贫效果,丰富了现有交通基础设施运行效率评价的相关研究。
孙璐[2]（2021）在《环境规制与公路运输效率互动机制研究》文中研究表明
黎淑翎[3]（2020）在《《1961纽约市区划决议案》的规制尺度及其技术工具研究》文中研究表明在我国控制性详细规划逾三十年的法制化进程中,关于控规对城市发展的适应性、控规的地位和角色、控规的管控技术等问题的探讨和反思从未停歇。在国土空间规划体系的构建中,在促进国土空间治理体系和治理能力现代化的要求下,在增量规划向存量规划转型的背景下,我国规划管理和开发控制的管控技术面临新的挑战,如何提高它的科学性、可操作性和权威性是一项重要的议题。美国的区划实践已经超过一个世纪,其管控技术在全球不同制度和发展背景的地区得到推广,可见其适应力和有效性。我国控规的管控技术和指标体系在很大程度上来源于美国区划,同时又依据本土化的认知和创新形成具有自身特色的技术工具。从对控规管控技术的分析中可以发现,区划中部分关键指标或未引入控规,或在我国的相关研究中被误读,或在控规中执行不同的控制功能,这些差异往往对指标的管控效果产生巨大的影响。因此,重新全面探究和审视区划的管控工具和技术逻辑,对完善控规管控技术有较大的指导意义。区划是美国地方政府普遍执行的开发控制制度,具有丰富的多元性。作为美国第一个实施综合区划的城市,纽约市城市空间的复杂性和多样性,以及纽约发展的成就足以证明其区划技术的有效性和适应性。《1961纽约市区划决议案》是纽约区划的重要转折和现行区划的基础,引入了“一张图”的综合分区体系,综合修订了法规文本结构,创新使用了容积率、开敞空间率、用途组、奖励区划等技术工具,对研究现代区划管控技术工具和逻辑具有较高的价值。本文运用历史、文献和比较的研究方法,以全文翻译《1961纽约市区划决议案》为基础,分析《1961纽约市区划决议案》的规制尺度和技术工具,辨析指标和规则的含义,全面审视和探究纽约区划控制的技术逻辑,理解其管控理念、原则和目标、规制尺度、管控指标和规则之间的关联性,探索指标的赋值逻辑,挖掘区划管控技术的原理,结合我国规划管控技术的问题,以期超越“简单模仿”、超越制度的差异而为完善我国规划管控技术提供具有适应性的创新建议。论文主体分为三个部分:第一部分介绍《1961纽约市区划决议案》的形成历史、特点、立法目的、管控范畴、规制尺度、分区体系和文本结构,为分析和理解该法的技术工具提供背景、框架和理念的基础资料;同时通过阐明法规形成的背景及其技术工具创新所应对的发展需求,论述研究《1961纽约市区划决议案》的管控技术具有现实意义。第二部分包括论文的第三章至第六章,分别分析《1961纽约市区划决议案》四项基本的管控内容:用途、体位（bulk）、标牌、停车。每一章的论述遵循基本的结构:阐明该项管控内容的目标或理念变迁;分析管控框架和规制尺度;解释具体技术工具中指标和规则的含义;探讨管控的技术逻辑,包括“目标—规制尺度—指标和规则”的关系、各项技术工具（指标和规则）之间的关联性以及指标的赋值逻辑;结合我国相关管控实践的比较研究,提出我国规划管理和开发控制存在的问题,并提供改善的建议和思路。第三部分为论文的第七章,以比较的视角分析了规制型开发控制体系的特点,阐明纽约区划的“自我实施”特征及由此决定的法规形式特点,解释《1961纽约市区划决议案》的实施与裁量机制,为完善我国控规的裁量机制提供借鉴经验。本文基于对一部完整的典型地方区划法规的多维度、系统性综合分析,探析了“一张图”综合区划中规划和管控目标、规制尺度、技术工具、指标体系和数值之间的关联性和传导机制,以比较的视角为我国完善规划管理和开发控制的技术工具提供完善建议。
宋瑞生[4]（2020）在《A航空公司核心竞争力提升研究》文中认为目前,我国领空逐渐开放,航市场准入条件逐渐放宽,越来越多的航空公司加入到民航运输业的竞争市场中来,市场竞争日益激烈。在复杂多变的市场环境之下,企业核心竞争力的提升成为了各大航空公司的重大战略方向。面对国内外航空公司规模不断扩大的现状,A航空公司作为国内三大巨头民航企业之一,市场份额流失严重,作为具有垄断地位的上游企业,A航对提升企业核心竞争力的需求愈发强烈。本文通过对民航市场宏观环境和发展现状的分析,运用价值链理论和竞争战略理论,用波特五力模型、SWOT分析工具对A航空的核心竞争力要素进行评价与分析并进而得出A航空公司核心竞争力提升的策略建议。通过对A航空公司竞争环境的分析,本文建构了A航空公司的核心竞争力模型,结合民航市场宏观环境,经过走访考察、调研访问,结合A航空公司的各项公开报告、社会责任报告,在阅读民航局和各大航空公司资料报告基础上,从航线规划与运营能力、人力资源开发与管理能力、营销开发与创新能力、航空品牌经营能力、航空安全保障能力、社会责任和信誉等六个方面对A航空公司的核心竞争力进行选择和分析,剖析存在的问题。最后指出A航空公司要想提升核心竞争力,需要提升航线规划与运营能力、加强人力资源的开发与管理提高人才竞争力、完善营销管控强化服务创新、加强品牌管理打造核心产品、夯实安全管理筑牢安全底线、主动承担社会责任不断提升信誉资产等六个方面进行优化提升。希望本文对A航空公司核心竞争力提升的这些分析和研究,能够对其他航空公司有一定的借鉴价值。
郭咏嘉[5]（2020）在《吉林省乡村旅游地演化研究：过程、格局、机制》文中研究说明乡村旅游是指在乡村地区发生,用乡村吸引物来满足城市旅游者休闲怀旧需要的旅游活动。现阶段正是我国乡村旅游行业转型与提升发展的关键时期,探究吉林省乡村旅游地时空演变规律及布局形成机制,对于整合吉林省乡村旅游资源、完善乡村旅游设施、振兴东北老工业基地和发展乡村战略具有重要意义。本篇论文主要分为七章,具体研究内容如下:第一章主要阐释问题提出的背景、解决问题的目的和意义,并介绍研究对象、主要研究内容、研究方法及国内外相关研究进展、论文总体框架。第二章侧重论文中所涉及的基本概念界定、理论基础的产生背景、形成发展和研究内容等。第三章梳理归纳了吉林省乡村旅游发展的基本情况,包括得天独厚的环境条件、源远流长的历史、异彩纷呈的民族特色、日新月异的社会经济、纵横交错的道路交通、崭露头角的旅游产业等。基于三生理论对吉林省的乡村旅游资源进行分类,然后确立指标对吉林省各市县域的乡村性指数进行测算,最后得出吉林省各市县域的乡村性指数情况及冷热点布局。第四章选取200个吉林省乡村旅游地样本点,对样本乡村旅游地时间尺度的发展历程及影响因素进行系统研究,在确定样本点时间尺度、类型归属和空间尺度选择依据的基础上,对于吉林省的乡村旅游地形成发展过程进行动态分析,总结出其数量历时性、类型历时性、空间重心特征和空间热点特征。最后引入空间尺度,用最临近距离、崔王指数、地理集中指数、基尼指数、核密度等指标将吉林省乡村旅游地的空间格局用地理学的视角表现出来;同时归纳总结出吉林省乡村旅游地发展的空间演化特征。第五章对吉林省乡村旅游地时空演化影响因素进行分析,引入相关指标,分析出吉林省乡村旅游地空间格局的5项基础影响因子和4项助力影响因子。第六章以行动者网络理论为切入点,将吉林省乡村旅游地演化过程嵌入其中,构建吉林省乡村旅游地演化机制模型。利用网络舆情做参考,选取长春市奢爱良疏果蔬农场、红旗朝鲜族民俗村、缘山湖农业园三个实证案例,基于座谈、访谈和问卷调查资料进行检验,最后从宏观、中观和微观角度深入剖析各种尺度乡村旅游地布局优化路径。第七章简要梳理主要结论,展望新时期乡村旅游地发展研究的几个重要方向,以期对乡村旅游发展宏观政策制定和乡村旅游地理微观研究具有参考价值。通过研究,论文得出如下主要结论:（1）在对吉林省乡村旅游地发展客观分析时利用三生理论将吉林省乡村旅游资源的类型分为3大类、11亚类、43小类。进一步测算出吉林省乡村性指数总体呈现东南高-西北低-中部平庸的特征,区域总体差异显着,局部差异不大,乡村性水平最高的地区属于汪清县,最弱的地区是乾安县,总体乡村性水平不高,乡村性指数平均值为0.25。（2）吉林省乡村旅游地时间尺度的演变规律。根据论文选取样本的分析,吉林省的乡村旅游地时间演化分为4个阶段:1990年之前为原始阶段;2000-2008年为启蒙阶段;2009-2013年为发展阶段;2014年至今为爆发阶段。吉林省乡村旅游地类型演变中1990年之前的原始阶段,涉及到的1个乡村旅游地属于乡村生态类;2000-2008年的启蒙阶段,属于乡村生产类的8个,乡村生活类的11个,乡村生态类的2个;2009-2013年的发展阶段,属于乡村生产类的有36个,乡村生活类的11个,乡村生态类的19个;2014年至今的爆发阶段,属于乡村生产类的25个,乡村生活类的20个,乡村生态类的67个。（3）吉林省乡村旅游地空间结构分析。（1）吉林省乡村旅游地空间分布呈带状集聚特征。（2）吉林省乡村旅游地空间集中程度。辽源市和松原市乡村旅游地的集聚程度呈高度集中的状态,地理集中指数在吉林省各地市州中居于首位和第二位;其他7个市州的乡村旅游地都是分散状态。（3）吉林省乡村旅游地空间均衡程度。利用基尼系数对吉林省及其下辖8市1州的乡村旅游地的空间分布均衡程度进行测定,最终得出辽源市的基尼系数属于尚且均衡状态,其余市州基尼系数均属于极高等级。（4）对吉林省乡村旅游地空间核密度进行测算发现,生产类乡村旅游地空间密度较大的区域位于通化市和白山市,生活类乡村旅游地空间密度较大的区域位于长春市和延边朝鲜族自治州,生态类乡村旅游地空间密度较大的区域位于长春市和吉林市。（5）通过重心模型测算,得出吉林省乡村旅游地空间重心演变轨迹经历了远离地理中心-靠近地理中心-远离地理中心的过程,且总体呈向南、向东趋势。（4）吉林省乡村旅游地空间布局影响因子分为基础影响因子和助力影响因子。基础影响因子按照单项指标得出乡村性指数较弱或者中等、低海拔、水系密度高、公路密度高、4A级以上旅游景区周边的条件更适合乡村旅游地的形成和发展,将影响因子进行排列组合后得出乡村指数低+地势海拔高+水系河流密度低+公路密度高+距离A级以上旅游景区距离近最适合乡村旅游地发展,乡村指数低+地势海拔高+水系河流密度高+公路密度高+距离A级以上旅游景区距离近最不适合乡村旅游地发展;助力影响因子中得出社会经济的高度发展为城市居民提供了乡村旅游的客观条件,当地旅游业情况调动起农民自身的积极性,国家及地方相关政策的引导规划三者共同影响才形成了吉林省目前的乡村旅游地空间格局。（5）引入行动者网络理论对吉林省乡村旅游地的形成机制进行分析。将吉林省乡村旅游地演化行动者确认为:人类行动者包括社区居民、当地政府及相关部门、投资商、专家学者;非人类行动者包括地理环境、扶持政策、主体产品、规划开发等共8项。将200个示范点的网络舆情作为基础考量,将各类型乡村旅游地中平均评论数最多的作为实证样本点,在实地调研的基础上具体分析出长春奢爱良疏果蔬农场、万宝镇红旗村朝鲜族民俗村、吉林省缘山湖农业园的演化机制。最后得出三个层次的优化路径:宏观层面从吉林省政府监管出发,引导市场介入,通过正式制度创新和市州政策差异化等方面优化乡村旅游地的空间格局;中观层面以长春市为例,首先以传统旅游产业为基础对其进行转型升级,确定中观尺度地域的客源地核心,进而选择扇形辐射,由近及远进行圈层布局。微观层面以长春市双阳区为例,首先环绕初始旅游基础设施对乡村旅游地进行布局支撑,注重当地精英对引导乡村旅游者消费模式的作用,同时布局方式向类型集中化转型。
张江峰[6]（2020）在《岷江上游民族地区旅游小城镇研究》文中研究说明岷江上游民族地区是国家生态修复、生态治理、生态文明建设重点区域之一,在国家主体功能区规划中属于禁止开发区和限制开发区;是我国“藏羌彝民族走廊”和茶马古道重要组成部分;是我国主要的羌族聚居区和四川省第二大藏区。长期以来,藏、羌、回、汉等民族在这个地区内繁衍生息,交汇、交融,互通有无,创造并传承了丰富多样、灿烂多元的民族文化,因此,该地区是我国民族文化多样性富集地区。新型城镇化、特色小城镇战略背景下,在民族众多、自然条件复杂、旅游资源富集地区如何推动经济社会发展与生态环境修复保护及民族文化传承保护等各项事业多赢,是个新命题。因此,岷江上游民族地区经济、文化、生态、社会治理等各方面建设成就,对其他民族地区具有一定示范效应和借鉴意义。岷江上游民族地区各种现实条件,国家主体功能区赋予该地区生态环境保护的重任,决定了该地区照搬东部沿海大规模工业化驱动城镇化发展路径不现实,只能立足于当地自然人文资源禀赋优势,培育发展特色产业,进而驱动城镇化发展。岷江上游民族地区自然旅游资源雄奇秀美,多姿多彩;民族文化个性差异,多样性明显,是该地区发展旅游产业的优势基础性资源。这种资源禀赋优势决定了该地区发展旅游业,并通过旅游业引领驱动城镇化进程是一种切实可行的发展战略。新型城镇化战略和特色小城镇战略实施,给岷江上游民族地区城镇化可持续发展注入了持续的政策动能,为该地区推进城镇化提供了思路和方向。本文通过运用民族学、人类学、管理学、经济学等多学科研究方法,对岷江上游民族地区特殊性、旅游小城镇发展历程及面临问题进行了分析研究,依据资料可得性、类型代表性等标准选择了松潘县川主寺镇、汶川县水磨镇、理县古尔沟镇三个田野调查点,通过对三种类型旅游小城镇发展进行定性分析和量化研究,比较三种类型旅游小城镇发展异同及所面临问题,提出对策建议。最后,通过对制约岷江上游民族地区旅游小城镇发展因素及其深层原因进行了分析,提出了发展路径建议,期望对民族地区城镇化提供一定的借鉴意义。绪论阐述了本论文所研究问题选题背景,选题理论和现实意义、研究目的、相关研究评述、主要使用的研究方法、主要创新点等问题。第一章梳理了各位专家学者对旅游小城镇相关概念和分类,并在此基础上提出了自己的定义,同时,对本文相关指导理论做了梳理和述评。第二章梳理了我国旅游小城镇相关概念以及民族地区旅游小城镇发展历程,研究了民族地区旅游经济发展与城镇化水平提升之间互动关系。第三章主要梳理了岷江上游民族地区小城镇发展及旅游城镇化历程,并具体分析了该地区自然地理环境、经济社会发展、民族文化、国家区划生态环境功能等方面具体特殊性,分析了该地区依靠旅游业驱动旅游小城镇发展在经济、社会、民族文化和生态环境方面特殊意义。第四章分别对三个田野调查点旅游小城镇进行了实证和比较研究,比较了三种类型旅游小城镇各自发展特点、差异性和面临问题,发现异同之处,最后给出了三种类型旅游小城镇创新发展可操作性建议。第五章主要分析了岷江上游民族地区旅游小城镇发展存在的问题,旅游小城镇可持续发展的制约影响因素,并分析了这些因素产生的深层次根源,为该地区旅游小城镇可持续发展选择路径提供理论支持。第六章主要分析了岷江上游民族地区旅游小城镇发展的必要性和机遇,研究了该地区旅游小城镇持续发展的推拉动力以及旅游小城镇与大城市群产品的互补性,提出该地区旅游小城镇可持续发展对策建议。结语部分陈述了本论文主要结论和后续研究展望。本文主要结论是:岷江上游民族地区旅游小城镇可持续发展的重要原因,在于能够持续地与大城市群实现产品互补互通,实现二者相互动态优化。岷江上游民族地区旅游产业创新升级,旅游产品与时俱进及不断完善是该地区旅游小城镇发展的根本基础和产业保证;优良的自然生态环境是岷江上游民族地区旅游小城镇发展的环境支撑;优秀民族传统文化是岷江上游民族地区丰富的资源,是该地区旅游产品持续创新发展的持续文化源动力,也是该地区旅游产品核心吸引力所在,是该地区旅游小城镇建设中彰显其地方特色的文化源泉;岷江上游民族地区旅游小城镇社会治理成效是该地区旅游业平稳发展的社会保障。
秦山[7]（2018）在《中国收费公路投融资主体变迁的动因研究》文中研究指明我国收费公路投融资主体的组织形式虽然几经变迁,但地方政府一直在其中发挥着主导作用。收费公路债务风险的问题日渐突出,与地方政府在受到不当激励下的行为失范不无关系。因此,厘清我国收费公路投融资主体变迁的动因,并通过更合理的激励机制设计解决问题,就成了目前亟需解决的理论问题与现实课题。传统的制度变迁动因理论认为,市场机制形成了对主体的激励,主体通过推动制度变迁来获得激励。但从我国收费公路发展的实际情况来看,中央政府通过行政指令对地方政府进行政治激励,而地方政府通过与不同的社会资本进行合作来规避约束,进而完成投融资任务获得激励,现有理论对于解释我国现实情况已经具有明显的局限性。由于中央对地方政府的激励及地方政府和社会资本进行合作,是各个主体间互动博弈的结果,因而论文建立了中央政府、地方政府及社会资本间的主体关系分析框架,来对我国收费公路投融资主体变迁的动因进行分析和讨论。在分析框架提出的基础上论文通过文献分析、双层次互动进化博弈模型演绎、历史实证与比较的分析,以及空间计量实证分析等方法来进行相关研究,所研究的主要内容是:（1）在对中央政府、地方政府以及各种社会资本进行概念界定的基础上,结合相关理论与文献综述展开对主体间关系的理论研究;（2）基于中央政府与地方政府的主体差异和联系,以及地方政府和社会资本合作的可能性与实现形式,建立中央、地方政府以及社会资本间关系的一般性分析框架;（3）基于中央政府通过制度安排对地方政府所产生的激励与约束作用,以及地方政府通过与社会资本合作进行组织方式创新来规避约束降低交易费用这两个方面,建立主体变迁动因分析的理论模型;（4）通过双层次互动进化博弈模型来演绎主体变迁动因的传导机制,并对主体变迁后收费公路投融资的效用进行理论分析;（5）在上述理论研究基础之上对我国收费公路投融资主体变迁的动因进行历史实证和比较分析,并结合空间计量实证的结果指出问题,进行政策建议。基于以上研究内容,论文所得出的结论是:（1）在中央政府对地方政府进行激励及约束,以及地方政府和社会资本通过合作规避约束降低组织交易费用的共同作用之下,形成了我国收费公路投融资主体变迁的动因;（2）以融资平台及政府和社会资本合作作为主体,以银行贷款进行债务融资作为资金来源的模式是中央政府、地方政府和各社会资本博弈均衡的最优解;（3）与国际经验相比我国现实情况的特殊性在于中央对地方政府的投资建设存在政治激励、举债融资存在权力激励、地方政府和商业银行具有举债放贷的双重冲动;（4）我国收费公路行业目前出现的债务及不可持续问题很大程度上是中央政府进行不当激励、经济责任主体不清以及存在行业性行政垄断所引起的;（5）在这种投融资主体变迁的动因影响之下我国收费公路行业出现了供需错配的问题,具体表现为区域、资金来源、投资建设与运营养护、以及直接间接融资的错配。论文提出的政策建议是:（1）通过政府投资项目绩效审计制度的建立来明确收费公路投资建设中政府的经济责任,转变投资导向为绩效导向,提高政府的工作效率与服务质量;（2）持续深入开展特许经营制度,根据不同地区自身条件与资源禀赋的不同对民间资本进行激励机制设计,吸引其参与公私合作并实现行业治理;（3）实现政府还贷项目产权和经营权的分离,吸引民间资本作为主体承担其运营工作允许其在合法合理范围内盈利,政府依靠收取租金偿还债务;（4）允许收费公路经营主体在一定范围内合理调整收费标准及年限,实现自主经营。论文的主要创新与贡献是:（1）分析框架的创新:建立了主体变迁动因的分析框架并进行了理论完善;（2）理论的创新:拓展了制度变迁动因理论中对于主体问题的研究范畴;（3）提出主体变迁动因影响下带来我国收费公路供需错配的观点;（4）提出收费公路行业政府责任以及政府投资项目绩效审计等政策建议。
赵静[8]（2018）在《区域公路运输效率空间计量分析》文中研究表明公路运输业作为国民经济发展的先行和基础产业,在推动社会发展和经济建设中具有举足轻重的作用。本文以全国31个区域的公路运输系统为研究对象,运用公路运输经济学、统计学、计量经济学等相关理论作为理论基础,针对区域公路运输系统运行效率进行研究。首先,本文在总结归纳相关理论的基础上,以投入产出为研究视角,基于超效率SBM模型测度了2006-2016年各区域的公路运输效率,测度结果总结如下:（1）通过分析纯技术效率与规模效率的特征发现:区域公路运输纯技术效率较规模效率对综合效率的影响更大,并在一定程度上决定综合效率的分布模式;（2）通过对比全国及东、中、西部地区公路运输综合效率测度结果可知:运输效率位于生产前沿面的区域集中分布在东部地区,而运输效率较低的区域集中分布在西部地区;（3）2006-2016年全国及东、中、西部地区运输综合效率均值呈先下降后上升的U型分布,且效率最低点均出现在2008年左右,由此说明公路运输效率易受地区经济波动的影响;（4）2006-2016年全国及东、中、西地区变异系数大小的排序为:东部<中部<全国<西部,且其变化趋势呈倒U型,初步表明我国区域公路运输效率整体上存在空间异质性而地区内存在空间同质性。其次,为了进一步研究区域公路运输效率是否具有空间相关性,本文运用ArcGIS软件对其进行地图可视化描述,从定性角度探索了其时空演变路径;并运用ESDA空间探索性分析方法从定量角度对其进行空间自相关检验,结果表明:我国区域公路运输效率之间存在显着的空间相关性和集聚性。最后,从外部环境及内部条件两个层面提炼出区域公路运输效率的影响因素,并基于SLM双固定效应空间计量模型进行回归分析。结果表明:外部宏观环境方面:人均GDP、工业化水平与区域公路运输效率存在显着的正相关关系,人口规模也与其存在正相关关系但不显着;外部微观环境方面,铁路里程与其存在负相关关系但不显着;内部条件方面:公路路网密度与其存在显着的负相关关系,公路运输业发展水平与其存在显着的正相关关系。最后根据上述分析结果提出了一些政策性建议。
王蕾[9]（2014）在《基于供应链的新疆北疆农产品物流体系优化研究 ——以棉花供应链为例》文中研究表明我国是一个以农业为主的大国，农业发展在国民经济发展过程中具有举足轻重的地位，与农业息息相关的农产品物流也越来越受到重视。物流现在已被认为是除了降低物质资源消耗和提高劳动生产率以外的“第三利润源”，因此要大力发展现代农产品物流，建立现代农产品物流体系，从而更好的促进现代农产品物流的发展，有效解决传统农产品流通过程中地区封锁与货畅其流之间的矛盾，以及农产品区域结构与全国消费之间的矛盾。发展现代农产品物流，有助于提高农产品的市场竞争力，提高农产品的附加价值，从而提高农民的收入水平，改善农村现状，从根本上解决“三农”问题。新疆是以农业为主的资源省区，农业在新疆国民经济中占有极其重要的地位。农产品种类丰富，畅销国内外。农产品物流问题作为社会经济发展中的一个重要问题，已列入新疆十二五规划中。北疆地区工业和物流业发展远超于南疆地区，北疆农业发展也超于南疆地区，北疆地区物流发展水平基本能反映整个新疆物流发展平均水平。近年来北疆地区农产品不断的增长，但是横亘在农产品产地与销地之间的农产品物流体系发展中却存在着很多的问题，严重的影响了北疆农产品的“货畅其流”和“物尽其值”。为了提升北疆农产品物流体系的效率和效益，本文对北疆农产品物流体系进行分析，并且对新疆北疆特色农产品棉花供应链的物流体系进行详细剖析，并以棉花供应链物流体系为例进行物流体系的优化。本文借鉴农产品物流领域的相关研究成果，结合物流、供应链的前沿理论，对北疆地区农产品供应链物流体系进行分析和评价。研究结论如下：1、运用DEA分析法对北疆8个地区2006年～2012年的物流效率进行分析。分析结果表明，北疆地区物流业运行效率整体水平不高，区域间发展不平衡，物流效率水平差异较大。北疆8个地区中，2个地区的物流效率相对有效，6个地区物流效率相对无效，并且物流效率相对无效的6个地区差距比较大。表现出对物流业投入的资源没有实现合理利用，资源的投入没有转化为有效的产出。公共环境和社会保障投资和物流业产值是对北疆地区物流业发展中投入、产出效率影响较大的因素。2、通过构建农产品物流发展水平评价指标体系，分别运用因子分析法和TOPSIS分析法对2012年新疆北疆8个地区的农产品物流发展水平进行测度，然后通过加权处理将两种评价结果结合，最终得出北疆8个地区的农产品物流发展水平。经济水平差异是影响农产品物流发展水平的主要因素，经济水平较为发达的地区，基础设施建设良好，物流企业发展较为规范，物流设备较为齐全，加上便利的交通要道，为农产品物流的发展提供了良好的环境，因此这些区域的农产品物流发展水平较好。而经济发展较为落后的地区，政府对于农产品物流发展的投入较少，从而区域农产品物流的发展水平较低。3、纵向来看，当前北疆农产品物流已取得了一定发展，但与工业品物流比较，由于其起步较晚，在发展过程中存在一系列问题，如专业从事农产品物流的企业较少，第三方物流发展滞后；农产品物流体系功能不完善，物流基础设施及技术落后；物流企业管理方式落后，没有形成稳定的供应链联盟；农产品物流信息化水平低，标准化体系不健全。同时北疆地区还存在许多影响农产品物流体系发展的制约因素：物流观念和政策法规、供应链构建、基础设施建设及信息平台搭建以及人才因素等方面存在着制约。4、在对北疆农产品物流分析的基础上，本文构建了北疆农产品供应链物流体系的优化思路。从农产品供应链物流体系主体优化（农业专业合作组织）、农产品供应链物流体系功能优化（物流运输优化）和农产品供应链物流体系平台优化（物流中心和物流信息平台）三个方面对北疆农产品供应链物流体系进行优化。最后以棉花供应链为例，对棉花物流体系进行优化。5、基于供应链的新疆北疆农产品物流体系优化对策建议。通过前文的研究，显示出北疆供应链物流体系存在许多亟待解决的问题，以及有很大的发展空间。培育农产品物流主体，引导农产品流通方式创新；加快技术创新步伐，建设农产品物流标准化体系；优化投资结构，加大对农产品物流基础设施建设；加快物流人才的培养，完善现代物流人才的运用机制；发挥政府的宏观调控和服务职能，健全法律法规，从而改变北疆地区农产品物流发展的不利局面，最终推动北疆地区农产品物流体系日后的发展。
王婕妤[10]（2013）在《收费公路产业提高经济绩效的市场结构优化研究》文中指出长期以来，收费公路产业整体运营效率低下，其鲜明标志之一就是通行费收入不足以抵偿贷款利息，如何提高收费公路的经济绩效已成为整个收费公路产业所面临的最大问题。基于此，本研究力图通过以适度规模与适度竞争的实现引入有效竞争，进而优化收费公路产业的市场结构，最终达到提高收费公路产业经济绩效的目的。在对已有文献梳理的基础上，本研究采用新比较制度经济学的研究视角，沿袭系统性动态比较的研究思维，围绕“制度-组织-经济体制”这一核心，从制度层面、组织层面、经济体制层面选取主要研究对象，最终确定了研究的总体思路与框架：首先，依据收费公路产业的资源配置效率特征，在“总投入—总产出”的评价思路下，运用DEA数据包络分析方法，对收费公路产业当前的经济绩效做出了量化评价；基于此量化评价结果以及收费公路产业市场结构的现状与特征，构建市场结构与经济绩效之间的关联函数，探究并归纳了收费公路产业市场结构与经济绩效之间的动态单向决定关系。其次，通过借鉴发达国家在基础性产业诸如航空运输业、电信业、邮政业以及铁路业进行市场结构优化的改革经验，挖掘其改革成效背后所隐含的经济规律，确定以引入有效竞争作为优化我国收费公路产业市场结构的可行性策略；进而，依据有效竞争的基本理论，探究收费公路产业适度规模与适度竞争的具体参照标准，并以此双向标准对我国收费公路产业目前的规模经济状况与竞争状况进行了评价。再次，从影响收费公路产业规模经济水平的因素着手进行分析，通过归纳相关影响因素的作用机理，探究造成收费公路产业规模不经济的根本原因，在对规模不经济的本质的认识基础上，提出收费公路产业实现规模经济应采取横向扩张的方式；进而，遵循收费公路产业实现适度规模的宗旨，针对先进地区与落后地区的收费公路，分别制定适度规模的实现策略并设计实现适度规模的具体路径。最后，鉴于在收费公路产业内行政垄断极大地抑制了适度竞争的形成，本研究以破除行政垄断为目的，重构收费公路产业政府规制的行政维度，以此作为实现适度竞争进而引入有效竞争的前提与基础；在此前提与基础上，构建以促进竞争为目的的激励性机制，在收费公路产业内部产生适度的竞争压力，从而激发收费公路运营单位降低成本、提高效率，此为收费公路产业内实现适度竞争的具体路径。在研究方法上，本研究运用计量经济学的相关方法评价了收费公路产业当前的经济绩效、构建了市场结构与经济绩效之间的关联函数、确定了收费公路产业的最小经济规模、衡量了收费公路产业内行政垄断的真实作用程度；运用类比分析与实证分析等方法评价总结了收费公路产业目前的规模经济状况与竞争状况；运用比较借鉴与系统创新等方法设计了收费公路产业市场结构的优化策略；通过文献分析、专题研讨、行业主管部门调研等途径与方法，构建了收费公路产业适度规模与适度竞争的具体实现路径。本研究在理论层面上，验证和确立了收费公路产业市场结构与经济绩效之间的关联、构建和充实了收费公路产业有效竞争与市场结构之间的关系，对于弥补收费公路产业经济绩效这一研究领域的理论空缺具有重要意义；在应用层面上，以推进民营化改革和跨行政区域联盟实现收费公路产业的适度规模、以行政维度的重构和竞争性激励机制的建立实现收费公路产业的适度竞争，是针对收费公路产业以提高经济绩效为目标的规制改革的路径设计。
二、市场经济下公路运输效率的新定义及评价（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、市场经济下公路运输效率的新定义及评价（论文提纲范文）
（1）交通基础设施对农村减贫的影响研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 绝对贫困得到消除 |
| 1.1.2 乡村振兴全面推进 |
| 1.1.3 交通基础设施快速发展 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究思路和方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究框架与结构安排 |
| 1.4.1 研究框架 |
| 1.4.2 结构安排 |
| 1.5 可能的创新点 |
| 第二章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 交通基础设施 |
| 2.1.2 贫困 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 交通基础设施增长效应的理论基础 |
| 2.2.2 农村减贫的理论基础 |
| 2.3 文献综述 |
| 2.3.1 交通基础设施的相关研究 |
| 2.3.2 农村减贫的相关研究 |
| 2.3.3 交通基础设施影响减贫的相关研究 |
| 2.3.4 研究述评 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 交通基础设施建设与农村减贫成效 |
| 3.1 交通基础设施改善明显 |
| 3.1.1 交通基础设施发展规模 |
| 3.1.2 交通基础设施空间格局 |
| 3.1.3 交通运输技术与治理 |
| 3.2 农村减贫成就斐然 |
| 3.2.1 农村减贫历程 |
| 3.2.2 农村减贫成就 |
| 3.3 交通扶贫成效显着 |
| 3.3.1 交通扶贫投入持续增长 |
| 3.3.2 交通扶贫增强贫困地区可持续发展能力 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 交通基础设施对农村减贫的影响机理 |
| 4.1 交通基础设施对农村减贫的直接影响机理 |
| 4.1.1 交通基础设施促进农村贫困人口收入增长 |
| 4.1.2 交通基础设施提升农村贫困人口消费水平 |
| 4.1.3 交通基础设施改善农村贫困人口福利水平 |
| 4.2 交通基础设施对农村减贫的间接影响机理 |
| 4.2.1 交通基础设施与农村减贫:经济增长的中介效应 |
| 4.2.2 交通基础设施与农村减贫:收入分配的中介效应 |
| 4.3 交通基础设施对农村减贫的非线性影响机理 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 交通基础设施对农村减贫直接影响与间接影响的实证分析 |
| 5.1 交通基础设施对农村减贫的直接影响 |
| 5.1.1 模型构建 |
| 5.1.2 变量选取与数据来源 |
| 5.1.3 估计方法选择 |
| 5.1.4 直接影响的实证分析 |
| 5.1.5 稳健性检验 |
| 5.2 交通基础设施对农村减贫的间接影响 |
| 5.2.1 研究设计 |
| 5.2.2 模型构建 |
| 5.2.3 变量选取与数据来源 |
| 5.2.4 估计方法选择 |
| 5.2.5 经济增长的中介效应检验 |
| 5.2.6 收入分配的中介效应检验 |
| 5.2.7 稳健性检验 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 交通基础设施对农村减贫非线性影响的实证分析 |
| 6.1 模型构建 |
| 6.2 变量选取与数据来源 |
| 6.2.1 变量选取 |
| 6.2.2 数据说明 |
| 6.3 交通基础设施对农村减贫的非线性影响 |
| 6.3.1 变量平稳性检验 |
| 6.3.2 门槛效应检验 |
| 6.3.3 基于全国层面的检验结果及分析 |
| 6.3.4 基于区域层面的检验结果及分析 |
| 6.4 稳健性检验 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 交通基础设施的农村减贫效率评价 |
| 7.1 研究设计 |
| 7.1.1 DEA基本模型 |
| 7.1.2 DEA窗口分析法 |
| 7.2 指标体系 |
| 7.2.1 评价指标体系构建 |
| 7.2.2 数据说明 |
| 7.3 交通基础设施的农村减贫效率评价 |
| 7.3.1 交通基础设施的农村减贫效率测度结果及动态变化特征 |
| 7.3.2 交通基础设施的农村减贫效率空间分布特征 |
| 7.3.3 分解效率的贡献 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 结论与政策建议 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 论文不足与研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间的研究成果 |
| 致谢 |
（3）《1961纽约市区划决议案》的规制尺度及其技术工具研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国控制性详细规划的形成与法制化 |
| 1.1.2 我国控规与美国区划的渊源关系 |
| 1.1.3 美国区划、纽约区划及其《1961区划决议案》的现实意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外区划研究综述 |
| 1.2.2 国内区划研究综述 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.4 研究目的及意义 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 历史和文献研究 |
| 1.5.2 比较研究 |
| 1.6 技术路线 |
| 第二章 《1961纽约市区划决议案》的结构与框架 |
| 2.1 《1961纽约市区划决议案》形成的历史背景 |
| 2.1.1 美国第一部综合区划:《1916纽约建筑分区决议案》 |
| 2.1.2 管制理念的转变:从被动阻止妨害到主动增进公共福祉 |
| 2.1.3 纽约再区划:1940年代-1960年综合修正的推进 |
| 2.1.4 框架内的持续演变:《1961纽约区划决议案》的修正与完善: |
| 2.2 《1961纽约市区划决议案》的特点 |
| 2.2.1 对《1916纽约市建筑分区决议案》的检讨 |
| 2.2.2 综合修正应对的发展需求 |
| 2.2.3 综合修正的原则和特点 |
| 2.2.4 综合修正通过前的争议 |
| 2.3 《1961纽约市区划决议案》的结构与框架 |
| 2.3.1 立法目的 |
| 2.3.2 管控范畴 |
| 2.3.3 规制尺度 |
| 2.4 综合分区与规则体系 |
| 2.4.1 1916的独立分区体系 |
| 2.4.2 1961的综合分区体系 |
| 2.4.3 现行的叠加分区体系 |
| 2.5 《1961纽约市区划决议案》的文本与使用 |
| 2.5.1 文本结构 |
| 2.5.2 索引系统 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 用途管制 |
| 3.1 “用途”概念的复杂性 |
| 3.1.1 用途的多维含义 |
| 3.1.2 使用活动的空间性与尺度特征 |
| 3.1.3 使用活动随时间而变化 |
| 3.1.4 用途管制的两种含义 |
| 3.2 美国区划用途分区管制的起源 |
| 3.3 《1961纽约市区划决议案》的用途管制框架 |
| 3.3.1 用途管制的目标与技术工具 |
| 3.3.2 用途的许可形式 |
| 3.4 纽约区划用途管制的规制尺度 |
| 3.4.1 以分区为规制尺度 |
| 3.4.2 用途分区模式的比较 |
| 3.5 用途管制的核心工具:用途组 |
| 3.5.1 分类和分组的多维度 |
| 3.5.2 差异化、定量化的分组标准 |
| 3.5.3 “分类—分组—分区”的逻辑框架 |
| 3.6 用途管制的其他技术工具 |
| 3.6.1 辅助用途 |
| 3.6.2 释放标准 |
| 3.6.3 混合利用的支持工具 |
| 3.7 区划用途管制的延伸:占用执照 |
| 3.7.1 占用执照的制度框架 |
| 3.7.2 占用执照的规制尺度和核心工具 |
| 3.7.3 制度特点与经验 |
| 3.8 对我国用途管制的借鉴 |
| 3.8.1 “用地分类”的管制方法 |
| 3.8.2 混合用地的用途兼容性规定 |
| 3.8.3 建筑使用的管理制度 |
| 3.9 本章小结 |
| 第四章 体位规则 |
| 4.1 关键指标释义 |
| 4.1.1 体位 |
| 4.1.2 楼板面积 |
| 4.1.3 容积率 |
| 4.1.4 密度规则 |
| 4.1.5 院规则 |
| 4.1.6 高度与退缩要求 |
| 4.2 体位规则的框架 |
| 4.2.1 总体目标 |
| 4.2.2 以建筑和分区用途为基础的指标体系 |
| 4.3 体位规则的规制尺度 |
| 4.3.1 以区划地块为规制尺度 |
| 4.3.2 以地块与街道关系为基础的规则细化 |
| 4.4 容积率调控工具 |
| 4.4.1 开发权转移的雏形 |
| 4.4.2 奖励区划 |
| 4.4.3 容积率调控工具的适用性 |
| 4.5 居住区指标关联性分析 |
| 4.5.1 核心指标:开敞空间率 |
| 4.5.2 空间密度与人口密度的关联性分析 |
| 4.5.3 开敞空间率与容积率的关联性分析 |
| 4.6 现行纽约区划的体位规则变化 |
| 4.6.1 开敞空间率和容积率关联控制产生的问题 |
| 4.6.2 新增的体位控制方法 |
| 4.7 对我国控规指标的借鉴 |
| 4.7.1 基于分区目标建构规划控制指标体系 |
| 4.7.2 加强控制指标的关联性 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 标牌管控 |
| 5.1 美国区划的标牌管控 |
| 5.2 《1961纽约市区划决议案》的标牌管控指标 |
| 5.2.1 “标牌”的定义 |
| 5.2.2 标牌的分类 |
| 5.2.3 标牌与分区 |
| 5.2.4 标牌的管控要素 |
| 5.2.5 不一致的标牌与折旧 |
| 5.3 标牌管控的方法和原则 |
| 5.4 对我国标牌管控的借鉴 |
| 5.4.1 我国标牌管控的整体情况 |
| 5.4.2 以上海为例的比较分析与借鉴 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 停车管理 |
| 6.1 纽约区划停车管理的理念变化 |
| 6.2 《1961纽约市区划决议案》的停车管理规则 |
| 6.2.1 停车管理的目标与框架 |
| 6.2.2 分类与分区结合的指标体系 |
| 6.2.3 停车配建要求的修改和豁免 |
| 6.2.4 停车配建的上限要求 |
| 6.2.5 片区停车共享 |
| 6.3 多重矛盾下综合停车配建指标的基本逻辑与影响因素 |
| 6.4 对我国停车配建指标的借鉴 |
| 6.4.1 对我国停车分区管控技术的思考 |
| 6.4.2 停车指标差别化要素的对比 |
| 6.4.3 管理理念的转变与停车配建指标的改善 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 实施与裁量 |
| 7.1 区划法规的特点 |
| 7.1.1 规制型体系的特征和问题 |
| 7.1.2 区划作为开发控制的依据 |
| 7.1.3 “自我实施”所需的制度特点 |
| 7.1.4 违法与处罚 |
| 7.1.5 法律语言 |
| 7.1.6 区划的适应性 |
| 7.2 特殊情况的预设 |
| 7.2.1 特别规定 |
| 7.2.2 修订或修改 |
| 7.2.3 免除 |
| 7.2.4 例外 |
| 7.2.5 必要性与问题 |
| 7.3 裁量机制 |
| 7.3.1 施行机构 |
| 7.3.2 裁量机制的必要性 |
| 7.3.3 裁量型的特殊规则 |
| 7.3.4 变通 |
| 7.3.5 特别许可 |
| 7.3.6 区划修正 |
| 7.3.7 多层级的裁量机制 |
| 7.4 对我国控制性详细规划裁量机制的借鉴 |
| 7.4.1 我国控规裁量机制的两个层面 |
| 7.4.2 构建多层次的控规裁量机制 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 主要研究结论 |
| 8.2 比较借鉴 |
| 8.2.1 《1961纽约市区划决议案》的可借鉴性 |
| 8.2.2 对我国规划管理的借鉴 |
| 8.3 创新与特色 |
| 8.4 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 :专用术语概念 |
| 附录2 :现行纽约区划分区地图(中高密度居住区) |
| 附录3 :现行纽约区划分区地图(特别区域规则范围) |
| 附录4 :现行纽约区划分区地图(特别意图区) |
| 附录5 :现行纽约区划分区地图(商业叠加区) |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 附件 |
（4）A航空公司核心竞争力提升研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内相关研究综述 |
| 1.2.2 国外相关研究综述 |
| 1.2.3 国内外研究评述 |
| 1.3 研究思路和研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新点 |
| 2 相关概念与基础理论 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 核心竞争力的内涵 |
| 2.1.2 核心竞争力的特点 |
| 2.1.3 核心竞争力的构成要素 |
| 2.2 航空公司竞争力及其特征 |
| 2.2.1 航空公司核心竞争力 |
| 2.2.2 航空公司核心竞争力特征 |
| 2.3 相关基础理论 |
| 2.3.1 价值链理论 |
| 2.3.2 竞争战略分析工具 |
| 3 A航空公司竞争环境分析 |
| 3.1 A航空公司简介 |
| 3.1.1 A航空公司发展情况 |
| 3.1.2 A航空公司治理架构和关键绩效 |
| 3.2 A航空公司竞争环境的五力模型分析 |
| 3.2.1 供应商的议价能力 |
| 3.2.2 购买者的议价能力 |
| 3.2.3 新进入者的威胁 |
| 3.2.4 替代品的威胁 |
| 3.2.5 同行业竞争 |
| 3.3 A航空公司SWOT分析 |
| 3.3.1 优势(strengths) |
| 3.3.2 劣势(weaknesses) |
| 3.3.3 机会(opportunities) |
| 3.3.4 威胁(threats) |
| 4 A航空公司核心竞争力要素的选择与分析 |
| 4.1 航空公司核心竞争力模型构建 |
| 4.1.1 航空公司价值链系统分析 |
| 4.1.2 航空公司核心竞争力模型构建 |
| 4.2 A航空公司核心竞争力要素的分析 |
| 4.2.1 航线规划与运营能力 |
| 4.2.2 人力资源开发与管理能力 |
| 4.2.3 营销开发与创新能力 |
| 4.2.4 航空品牌经营能力 |
| 4.2.5 航空安全保障能力 |
| 4.2.6 社会责任和信誉 |
| 4.3 A航空公司核心竞争力要素分析所得结论 |
| 5 A航空公司核心竞争力提升策略 |
| 5.1 提升航线规划与运营能力 |
| 5.1.1 完善航线网络强化枢纽辐射 |
| 5.1.2 大力提升航班正点率 |
| 5.1.3 提高全流程的中转服务水平 |
| 5.2 加强人力资源开发与管理提高人才竞争力 |
| 5.2.1 致力航空业特殊人才的开发与管理 |
| 5.2.2 完善职业培训提高全员素质 |
| 5.2.3 关爱员工提高员工归属感 |
| 5.3 完善营销开发能力强化服务创新 |
| 5.3.1 建立完善的营销开发体系整合营销资源 |
| 5.3.2 服务创新打造优质服务 |
| 5.4 加强品牌管理打造核心产品 |
| 5.4.1 打造品牌管理的专业团队 |
| 5.4.2 打造具有品牌影响力的核心产品 |
| 5.5 夯实安全管理筑牢安全底线 |
| 5.5.1 强化风险防控完善安全风险管控机制 |
| 5.5.2 科学落实运行管理完善应急管理体系 |
| 5.6 主动承担社会责任不断提升信誉资产 |
| 5.6.1 建立节能环保管理体系 |
| 5.6.2 脱贫攻坚防控疫情 |
| 6 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）吉林省乡村旅游地演化研究：过程、格局、机制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景与研究内容 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究内容 |
| 第二节 研究意义与研究方法 |
| 一、研究意义 |
| 二、研究方法 |
| 第三节 国内外研究综述 |
| 一、国外研究综述 |
| 二、国内研究综述 |
| 三、国内外研究比较 |
| 四、国内乡村旅游地空间布局研究中存在的问题 |
| 第四节 研究思路与研究框架 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架 |
| 第二章 概念界定与相关理论 |
| 第一节 概念界定 |
| 一、旅游 |
| 二、乡村旅游 |
| 三、乡村旅游地 |
| 第二节 相关理论 |
| 一、核心理论——可持续发展理论、旅游体验经济理论 |
| 二、支撑理论——城乡统筹理论、三生空间与三生功能理论 |
| 三、布局理论——核心边缘理论、行动者网络理论 |
| 第三章 基于三生视角的吉林省乡村旅游资源分类与乡村性评价 |
| 第一节 基本概况 |
| 一、得天独厚的环境条件 |
| 二、源远流长的历史沿革 |
| 三、异彩纷呈的民族特色 |
| 四、日新月异的社会经济 |
| 五、纵横交错的道路交通 |
| 六、崭露头角的旅游产业 |
| 第二节 三生视角下乡村旅游资源分类 |
| 一、乡村生产类旅游资源的特色与应用 |
| 二、乡村生活类旅游资源的特色与应用 |
| 三、乡村生态类旅游资源的特色与应用 |
| 第三节 三生视角下市县域乡村性评价 |
| 一、研究方法 |
| 二、结果分析 |
| 第四章 吉林省乡村旅游地时空演化与格局 |
| 第一节 样本选择与研究方法 |
| 一、研究样本选择 |
| 二、计量方法与依据 |
| 第二节 乡村旅游地历时性演化过程 |
| 一、乡村旅游地演化基础数据 |
| 二、乡村旅游地时间演化 |
| 三、乡村旅游地类型演化 |
| 四、乡村旅游地距离城市中心点演化 |
| 第三节 乡村旅游地空间格局分析 |
| 一、乡村旅游地地理位置 |
| 二、乡村旅游地空间结构 |
| 三、乡村旅游地空间核密度及重心演变 |
| 四、乡村旅游地空间集聚与扩散 |
| 第四节 乡村旅游地时空格局演变特征 |
| 一、水平时序呈渐次上升态势且增长趋势分为四个阶段 |
| 二、空间分布呈东西分散中部集中格局且总体符合距离衰减规律 |
| 三、不同功能乡村旅游地的空间异质性存在极差化分布 |
| 四、空间形态上各市州属于“团状”、“带状”和“点状”并存的格局 |
| 五、区域功能定位直接影响不同类型乡村旅游地空间核密度 |
| 六、空间重心演变遵循先远离又靠近再远离地理中心的轨迹 |
| 第五章 吉林省乡村旅游地时空演化影响因素 |
| 第一节 乡村旅游地时空演化因子选取 |
| 一、乡村旅游地演化因子选取原则 |
| 二、乡村旅游地演化评价指标体系确立 |
| 第二节 乡村旅游地时空演化基础影响因子 |
| 一、乡村旅游地空间分布与乡村性指数的关系 |
| 二、乡村旅游地空间分布与地形地势的关系 |
| 三、乡村旅游地空间分布与水系河流的关系 |
| 四、乡村旅游地空间分布与公路密度的关系 |
| 五、乡村旅游地空间分布与A级以上旅游景区的关系 |
| 六、基础影响因子组合定量评价 |
| 第三节 乡村旅游地时空演化助力影响因子 |
| 一、国家休假制度变革 |
| 二、区域旅游经济总体情况 |
| 三、区域社会经济发展水平 |
| 四、国家及地方相关政策与规划 |
| 第六章 吉林省乡村旅游地演化机制与优化路径 |
| 第一节 行动者网络理论引入 |
| 一、行动者网络理论的渊源 |
| 二、关键概念 |
| 第二节 基于行动者网络理论的乡村旅游地演化机制模型构建 |
| 一、行动者初选与发展目标确立 |
| 二、角色转换与利益联盟 |
| 三、网络构建 |
| 四、异议 |
| 第三节 基于行动者网络理论的乡村旅游地演化机制实证检验 |
| 一、生产类乡村旅游地——长春奢爱良疏有机果蔬农场 |
| 二、生活类乡村旅游地——万宝镇红旗朝鲜族民俗村 |
| 三、生态类乡村旅游地——缘山湖农业园 |
| 第四节 乡村旅游地空间格局优化路径 |
| 一、优化原则与目标 |
| 二、优化路径选择 |
| 第七章 结论与展望 |
| 一、基本结论 |
| 二、研究创新点 |
| 三、研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 附录4 |
| 附录5 |
| 附录6 |
| 附录7 |
| 后记 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
（6）岷江上游民族地区旅游小城镇研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、问题提出 |
| 二、选题背景和研究意义 |
| (一)选题现实背景 |
| (二)选题理论研究背景 |
| (三)研究意义 |
| 三、研究综述 |
| (一)旅游城镇化研究 |
| (二)旅游小城镇研究 |
| (三)旅游城镇(市)可持续发展和岷江上游民族地区城镇化研究 |
| 四、主要研究内容、研究方法和研究重点难点 |
| (一)研究内容 |
| (二)研究目的 |
| (三)研究视角和研究方法 |
| (四)研究重点和难点 |
| (五)研究思路和论文框架 |
| 第一章 旅游小城镇概念及相关理论 |
| 第一节 旅游小城镇概念和分类 |
| 一、小城镇概念和分类 |
| 二、旅游小城镇概念和分类 |
| 第二节 相关理论述评 |
| 一、新型城镇化理论 |
| 二、产权理论 |
| 三、社区参与理论 |
| 四、差异化理论 |
| 五、体验经济理论 |
| 本章小结 |
| 第二章 我国旅游小城镇发展 |
| 第一节 我国旅游小城镇发展历程 |
| 一、我国旅游小城镇发展阶段 |
| 二、我国民族地区旅游小城镇发展历程和现状 |
| 第二节 我国民族地区旅游经济发展与城镇化相关性研究 |
| 一、我国民族地区旅游经济发展与旅游城镇化相关性机理分析 |
| 二、我国民族地区旅游发展对旅游城镇建设的助推效应 |
| 三、我国民族地区城镇化建设对旅游发展的提升效应 |
| 本章小结 |
| 第三章 岷江上游民族地区旅游小城镇发展条件及必要性分析 |
| 第一节 岷江上游民族地区旅游小城镇发展条件分析 |
| 一、岷江上游民族地区区域特点 |
| 二、岷江上游民族地区旅游小城镇发展制约因素分析 |
| 三、岷江上游民族地区旅游小城镇发展制约因素成因分析 |
| 第二节 岷江上游民族地区旅游小城镇发展必要性、机遇和动力机制分析 |
| 一、岷江上游民族地区旅游小城镇发展特殊意义 |
| 二、岷江上游民族地区旅游小城镇发展必要性和机遇分析 |
| 三、岷江上游民族地区旅游小城镇持续发展的动力机制 |
| 第四章 岷江上游民族地区旅游小城镇发展历程、现状及问题 |
| 第一节 岷江上游民族地区区划沿革和小城镇发展历程 |
| 一、岷江上游民族地区城镇化发展历程 |
| 二、岷江上游民族地区当代城镇主要类型 |
| 三、岷江上游民族地区旅游城镇化发展现状 |
| 四、岷江上游民族地区旅游业发展经济社会效益分析 |
| 第二节 岷江上游民族地区旅游业发展存在的问题 |
| 一、旅游产品层次低,同质化现象严重 |
| 二、旅游业人力资本开发利用不足,旅游专业经营人才匮乏 |
| 三、生态环境承载压力大,民族文化未得到充分彰显 |
| 四、旅游基础设施相对滞后,社会应急处置能力不足、应急能力相对落后 |
| 本章小结 |
| 第五章 岷江上游民族地区旅游小城镇案例研究 |
| 第一节 旅游小城镇发展影响因素评价指标体系构建 |
| 一、指标体系设计的基本原则 |
| 二、评价指标因子选取 |
| 第二节 重建转型旅游小城镇案例研究—以汶川县水磨镇为例 |
| 一、水磨镇概况 |
| 二、水磨镇旅游发展历程和现状 |
| 三、水磨镇旅游发展存在的问题 |
| 四、水磨镇旅游发展对策建议 |
| 第三节 交通枢纽和商贸服务型旅游特色小城镇案例研究—以松潘县川主寺镇为例 |
| 一、川主寺镇概况 |
| 二、川主寺镇旅游发展历程与现状 |
| 三、川主寺镇旅游发展过程中存在的问题 |
| 四、川主寺镇发展对策及建议 |
| 第四节 自然资源依托型度假旅游特色小城镇案例研究-以理县古尔沟镇为例 |
| 一、古尔沟镇概况 |
| 二、古尔沟镇旅游发展历程和现状 |
| 三、古尔沟镇旅游发展中存在的问题 |
| 四、古尔沟镇发展对策及建议 |
| 第五节 三种旅游小城镇发展影响因子比较研究 |
| 一、三种类型旅游小城镇异同比较 |
| 二、基于主成分分析法的三个旅游小城镇比较研究 |
| 本章小结 |
| 第六章 岷江上游民族地区旅游小城镇发展思路与对策建议 |
| 第一节 岷江上游民族地区旅游小城镇与大城市群产品关系 |
| 一、岷江上游民族地区旅游小城镇产品 |
| 二、岷江上游民族地区旅游小城镇与大城市群产品关系 |
| 第二节 岷江上游民族地区旅游小城镇发展对策及建议 |
| 一、岷江上游民族地区旅游小城镇总体发展思路概述 |
| 二、创新升级旅游产品,促进产业融合,夯实旅游小城镇持续发展的产业基础 |
| 三、保护修复优良生态环境,为旅游业持续发展提供生态保障 |
| 四、创建民族特色文化传承保护机制,实现民族文化保护传承与旅游发展双赢 |
| 五、构建共享式社会治理机制,为旅游小城镇发展提供安全稳定的社会环境 |
| 本章小结 |
| 结语 |
| 一、研究结论 |
| 二、研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 :文中各章节图表目录 |
| 附录2 :旅游小城镇居民调查问卷 |
| 附录3 :访谈纪要 |
| 附录4 :田野访谈照片 |
| 致谢 |
| 博士在读期间发表文章情况 |
（7）中国收费公路投融资主体变迁的动因研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 西方国家公路投融资向公私合作(PPP)模式的转变 |
| 1.1.2 政府在我国公路投融资制度不断调整中的主导性作用 |
| 1.1.3 我国收费公路投融资制度面临的债务及不可持续问题 |
| 1.2 问题提出及选题意义 |
| 1.2.1 问题提出 |
| 1.2.2 选题意义 |
| 1.3 基本概念和研究范围界定 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 研究对象和研究范围 |
| 1.4 研究方法与思路 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究思路 |
| 2 公路投融资制度及主体的历史变迁 |
| 2.1 发达国家收费公路投融资制度及主体的变迁 |
| 2.1.1 美国高速公路融资机制的演变 |
| 2.1.2 法国收费公路特许经营制度的演变 |
| 2.1.3 日本收费公路管理模式的演变 |
| 2.2 我国计划经济时期公路投融资制度及主体的变迁 |
| 2.2.1 建国初期公路投融资制度的初创(1949～1957) |
| 2.2.2 “地群普”方针的提出及供给主体下移(1958-1965) |
| 2.2.3 公路事业曲折前进时期的政府供给的不足(1966-1978) |
| 2.3 我国改革开放后收费公路投融资制度及主体的变迁 |
| 2.3.1 高速公路的出现及其技术经济特性 |
| 2.3.2 投融资主体的下移及资金来源扩大(1979～1993) |
| 2.3.3 主体多元化的探索及地方政府债务融资(1994～2009) |
| 2.3.4 公私合作(PPP)模式下收费公路持续发展(2010～) |
| 2.4 本章小结 |
| 3 相关理论与文献综述 |
| 3.1 制度变迁动因的相关理论 |
| 3.1.1 制度经济学各学派对于制度变迁动因的讨论 |
| 3.1.2 新制度经济学对制度变迁动因分析框架的建立 |
| 3.1.3 新制度经济学对制度变迁动因的理论分析 |
| 3.2 中央与地方政府关系的相关理论 |
| 3.2.1 中央政府自上而下模式相关理论与研究 |
| 3.2.2 地方政府权力扩张模式相关理论与研究 |
| 3.2.3 中央与地方政府混合互动模式相关理论与研究 |
| 3.3 地方政府与社会资本关系的相关研究 |
| 3.3.1 地方政府与社会资本在公共物品投资中相关研究 |
| 3.3.2 公私合作(PPP)相关研究综述 |
| 3.3.3 中国收费公路投融资制度中公私合作的研究 |
| 3.4 激励问题与机制设计理论 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 主体变迁动因的理论框架及经济学分析 |
| 4.1 基于主体间关系的主体变迁动因分析框架及理论模型 |
| 4.1.1 中央政府与地方政府的主体差异及划分 |
| 4.1.2 地方政府与社会资本合作的可能 |
| 4.1.3 中央、地方政府与社会资本间关系的一般性分析框架 |
| 4.1.4 主体关系视角下的主体变迁动因理论模型 |
| 4.2 中央对地方政府外生激励和约束引起的主体变迁诱因 |
| 4.2.1 收费公路投融资制度中政府主体间的激励关系 |
| 4.2.2 地方政府的内生激励及中央政府对其外生激励 |
| 4.2.3 外生激励和约束共同作用下形成的主体变迁诱因 |
| 4.3 地方政府与社会资本合作形成的主体变迁动力 |
| 4.3.1 收费公路投融资活动单一主体供给的理论模型 |
| 4.3.2 地方政府与社会资本合作的实现条件 |
| 4.3.3 通过组织方式创新降低交易费用产生主体变迁动力 |
| 4.4 主体变迁动因的传导机制——双层次互动进化博弈模型 |
| 4.4.1 基本假设 |
| 4.4.2 模型构建 |
| 4.4.3 模型分析 |
| 4.5 主体变迁后收费公路投融资的效用分析 |
| 4.5.1 主体变迁对收费公路供给效率的影响 |
| 4.5.2 主体变迁对收费公路供给公平的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 我国收费公路投融资主体变迁动因的实证分析 |
| 5.1 收费公路投融资主体变迁的诱因分析 |
| 5.1.1 中央对地方政府的外生激励 |
| 5.1.2 中央对地方政府的约束 |
| 5.2 收费公路投融资主体变迁的动力分析 |
| 5.2.1 地方政府与社会资本合作对制度约束的规避 |
| 5.2.2 地方政府与社会资本合作的激励相容 |
| 5.3 我国与发达国家历史实证的比较分析 |
| 5.3.1 我国历史实证对理论框架的验证 |
| 5.3.2 发达国家公路投融资主体变迁动因的分析 |
| 5.3.3 我国与国际经验的比较分析 |
| 5.4 主体变迁动因传导下的地方政府举债行为分析 |
| 5.4.1 主体变迁动因传导下的博弈模型求解 |
| 5.4.2 地方政府推动主体变迁进行举债的行为分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 主体变迁影响下的收费公路投资效用及存在问题 |
| 6.1 收费公路投资的经济效益分析及区域协调发展 |
| 6.1.1 数据选择和模型建立 |
| 6.1.2 计量实证结果 |
| 6.1.3 计量结果分析的结论 |
| 6.2 收费公路行业的供需错配与各区域债务和成本分析 |
| 6.2.1 地方政府行政垄断带来的收费公路行业供需错配 |
| 6.2.2 收费公路的财务不可持续及债务危机风险 |
| 6.2.3 收费公路持续发展下投融资成本的继续增加 |
| 6.3 对我国收费公路行业投融资制度的政策建议 |
| 6.3.1 政府投资项目绩效审计机制的建立 |
| 6.3.2 因地制宜的进行激励机制设计的PPP模式 |
| 6.3.3 对设立债务偿还机构的考虑 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 完成的主要工作 |
| 7.2 主要结论 |
| 7.3 主要创新与贡献 |
| 7.4 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）区域公路运输效率空间计量分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 公路运输效率评价指标方面 |
| 1.2.2 公路运输效率评价方法方面 |
| 1.2.3 公路运输效率时空分布方面 |
| 1.2.4 公路运输效率影响因素方面 |
| 1.2.5 文献综述 |
| 1.3 研究目的及内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 第二章 区域公路运输效率相关理论基础与方法综述 |
| 2.1 区域公路运输效率理论基础 |
| 2.1.1 效率思想的演变 |
| 2.1.2 相关概念界定 |
| 2.1.3 公路运输效率的本质特性 |
| 2.2 区域公路运输效率评价方法综述 |
| 2.2.1 SBM模型基本理论 |
| 2.2.2 超效率SBM模型基本理论 |
| 2.3 空间计量模型基本理论 |
| 2.3.1 构建空间权重矩阵 |
| 2.3.2 空间自相关检验相关理论 |
| 2.3.3 空间计量模型选择 |
| 本章小结 |
| 第三章 区域公路运输效率测度与差异度评价 |
| 3.1 区域公路运输发展现状 |
| 3.1.1 公路运输基础设施完成情况 |
| 3.1.2 公路运输与其他运输方式的比较分析 |
| 3.2 区域公路运输效率投入产出指标体系的构建 |
| 3.2.1 区域公路运输效率评价指标选取流程 |
| 3.2.2 区域公路运输效率评价指标初选 |
| 3.2.3 区域公路运输效率评价指标体系构建 |
| 3.2.4 评价指标数据来源与描述性统计分析 |
| 3.3 基于超效率SBM模型区域公路运输效率测度与评价 |
| 3.3.1 公路运输规模效率与纯技术效率特征分析 |
| 3.3.2 全国区域综合效率差异分析与评价 |
| 3.4 东部、中部及西部地区公路运输综合效率差异分析与评价 |
| 3.4.1 东部地区综合效率差异分析与评价 |
| 3.4.2 中部地区综合效率差异分析与评价 |
| 3.4.3 西部地区综合效率差异分析与评价 |
| 3.4.4 东部、中部、西部地区综合效率均值与变异系数对比分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 区域公路运输效率的空间自相关检验 |
| 4.1 区域公路运输效率的时空演化路径 |
| 4.2 全局空间自相关统计分析 |
| 4.2.1 空间权重矩阵的构建 |
| 4.2.2 全局空间自相关检验 |
| 4.3 局部空间自相关统计分析 |
| 4.3.1 Moran散点图 |
| 4.3.2 LISA聚集图 |
| 本章小结 |
| 第五章 区域公路运输效率影响因素的空间计量分析 |
| 5.1 指标选取与数据来源 |
| 5.2 模型拟合与影响因素分析 |
| 5.2.1 空间计量模型选择 |
| 5.2.2 空间滞后模型的建立 |
| 5.2.3 区域公路运输效率的影响因素分析 |
| 5.3 政策建议 |
| 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附录 |
（9）基于供应链的新疆北疆农产品物流体系优化研究 ——以棉花供应链为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 物流相关研究 |
| 1.2.2 农产品供应链研究 |
| 1.2.3 国内外研究评述 |
| 1.3 研究思路和研究的主要内容 |
| 1.3.1 研究范围界定 |
| 1.3.2 研究的主要内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究可能创新之处 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 供应链相关内容 |
| 2.1.1 供应链的相关概念及理论 |
| 2.1.2 供应链管理的相关概念和理论 |
| 2.1.3 农产品供应链管理的相关概念和理论 |
| 2.2 物流及农产品物流 |
| 2.2.1 物流相关内容 |
| 2.2.2 农产品物流体系介绍 |
| 2.3 供应链与物流的关系分析 |
| 2.3.1 供应链与物流的异同 |
| 2.3.2 基于供应链的农产品物流体系主要功能 |
| 2.4 基于供应链的北疆地区农产品物流体系优化理论框架 |
| 第3章 新疆农产品物流体系发展现状分析 |
| 3.1 新疆农产品种植情况 |
| 3.1.1 地理与资源环境 |
| 3.1.2 新疆农业及农产品发展分析 |
| 3.1.3 新疆棉花发展现状 |
| 3.2 新疆农产品物流体系发展分析 |
| 3.2.1 农产品物流体系发展历程 |
| 3.2.2 农产品物流体系发展的经济环境 |
| 3.2.3 农产品物流体系发展的基础条件 |
| 3.2.4 农产品物流体系发展的优劣势分析 |
| 3.3 基于供应链的北疆农产品物流发展分析 |
| 3.3.1 北疆地区农产品物流供应链模式的现状 |
| 3.3.2 北疆地区农产品供应链分析 |
| 3.4 新疆农产品物流体系分析——以棉花为例 |
| 3.4.1 棉花物流的内涵及必要性 |
| 3.4.2 北疆地区棉花物流分析 |
| 3.4.3 北疆棉花物流基础设施现状 |
| 3.4.4 棉花物流发展的政策环境 |
| 第4章 北疆地区农产品物流体系实证分析 |
| 4.1 北疆地区物流效率分析 |
| 4.1.1 物流效率的内涵及特点 |
| 4.1.2 北疆地区宏观物流效率分析 |
| 4.1.3 物流效率评价方法选择和介绍 |
| 4.1.4 北疆地区物流效率评价 |
| 4.2 北疆地区农产品物流体系发展水平分析 |
| 4.2.1 农产品物流体系发展水平评价指标体系构建 |
| 4.2.2 FAM-TOPSIS 方法介绍 |
| 4.2.3 农产品物流体系发展水平实证分析 |
| 第5章 北疆地区农产品物流体系存在问题及制约因素分析 |
| 5.1 北疆地区农产品物流体系发展中存在的问题 |
| 5.1.1 专业从事农产品物流的企业较少，第三方物流发展滞后 |
| 5.1.2 农产品物流体系功能不完善，物流基础设施及技术落后 |
| 5.1.3 物流企业管理方式落后，没有形成稳定的供应链联盟 |
| 5.1.4 农产品物流信息化水平低，标准化体系不健全 |
| 5.2 北疆地区农产品物流体系发展的制约因素分析 |
| 5.2.1 物流观念和政策法规方面 |
| 5.2.2 供应链构建方面 |
| 5.2.3 基础设施建设及信息平台搭建 |
| 5.2.4 人才因素 |
| 第6章 基于供应链的北疆地区农产品物流体系优化设计 |
| 6.1 基于供应链的北疆地区农产品物流体系优化 |
| 6.1.1 基于供应链的农产品物流体系优化的动因与障碍因素分析 |
| 6.1.2 北疆地区农产品供应链物流体系优化原则 |
| 6.1.3 北疆地区农产品供应链物流体系优化的目标 |
| 6.2 基于供应链的农产品物流体系主体优化 |
| 6.2.1 农产品供应链物流体系主体优化的必要性 |
| 6.2.2 分散农户以农业合作组织形式参与农产品供应链物流体系 |
| 6.3 基于供应链的农产品物流体系物流功能优化 |
| 6.3.1 农产品供应链物流体系物流功能优化思路 |
| 6.3.2 农产品供应链物流体系物流运输优化 |
| 6.4 基于供应链的农产品物流体系平台优化 |
| 6.4.1 农产品供应链物流体系物流中心平台优化 |
| 6.4.2 农产品供应链物流体系物流信息网络平台优化 |
| 第7章 北疆地区农产品物流体系优化——以棉花供应链为例 |
| 7.1 棉花供应链物流组织机制优化 |
| 7.1.1 “订单农业”模式 |
| 7.1.2 棉花专业合作社模式 |
| 7.1.3 棉花专业协会模式 |
| 7.2 棉花供应链物流运输优化 |
| 7.2.1 运输线路优化 |
| 7.2.2 优化车型，提高运输工具装载率、实载率 |
| 7.3 棉花供应链物流体系平台优化 |
| 7.3.1 棉花物流中心布局优化 |
| 7.3.2 棉花物流信息平台构建 |
| 第8章 基于供应链的新疆北疆农产品物流体系优化对策建议 |
| 8.1 培育农产品物流主体，引导农产品流通方式创新 |
| 8.1.1 培育农产品物流主体，推动农产品物流组织建设 |
| 8.1.2 引导农产品流通方式创新，建立现代农产品物流体系 |
| 8.2 加快技术创新步伐，建设农产品物流标准化体系 |
| 8.3 优化投资结构，加大对农产品物流基础设施建设 |
| 8.4 加快物流人才的培养，完善现代物流人才的运用机制 |
| 8.5 发挥政府的宏观调控和服务职能，健全法律法规 |
| 第9章 结论与展望 |
| 9.1 主要研究结论 |
| 9.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 作者简介及在学期间成果 |
| 导师评阅表 |
（10）收费公路产业提高经济绩效的市场结构优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及要解决的问题 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 基础设施产业及收费公路经济绩效方面的研究 |
| 1.2.2 基础设施产业及收费公路市场结构方面的研究 |
| 1.2.3 基础设施产业及收费公路有效竞争方面的研究 |
| 1.2.4 文献综合评述 |
| 1.3 研究内容 |
| 第二章 收费公路产业经济绩效概况及研究框架 |
| 2.1 收费公路产业经济绩效评价 |
| 2.1.1 运营单位层面的绩效状况 |
| 2.1.2 产业层面的整体绩效状况 |
| 2.2 产业经济绩效研究的古典理论 |
| 2.2.1 哈佛学派的“结构-行为-绩效”三分法 |
| 2.2.2 新古典经济学的“手段—目标”研究框架 |
| 2.3 产业经济绩效研究的现代理论 |
| 2.3.1 可竞争市场理论 |
| 2.3.2 产业经济体制的比较研究学派 |
| 2.4 本研究的总体思路与研究框架 |
| 2.4.1 研究视角：借鉴新比较制度经济学的研究视角 |
| 2.4.2 研究重点：以“制度—组织—经济体制”为核心 |
| 2.4.3 沿袭系统性动态比较研究思维 |
| 2.4.4 主要研究对象 |
| 2.4.5 总体思路与研究框架 |
| 本章小结 |
| 第三章 收费公路产业经济绩效的量化评价 |
| 3.1 产业经济绩效评价的一般思路与方法 |
| 3.1.1 产业经济绩效评价的一般思路 |
| 3.1.2 产业经济绩效评价的前沿方法及比较 |
| 3.2 收费公路产业经济绩效评价的思路与方法 |
| 3.2.1 收费公路产业资源配置效率的特征及其比较分析 |
| 3.2.2 收费公路产业经济绩效评价思路——总投入总产出分析 |
| 3.2.3 收费公路产业经济绩效评价方法——非参数 DEA 数据包络法 |
| 3.3 收费公路产业经济绩效评估 |
| 3.3.1 评估指标体系的构建原则 |
| 3.3.2 收费公路产业经济绩效评估指标体系 |
| 3.3.3 数据的采集及说明 |
| 3.3.4 综合测度结果 |
| 3.4 收费公路产业经济绩效量化结果的对比评价 |
| 本章小结 |
| 第四章 收费公路产业市场结构与经济绩效之间的关联 |
| 4.1 市场结构与经济绩效的关系理论 |
| 4.1.1 传统共谋假说 |
| 4.1.2 有效结构假说 |
| 4.1.3 两种假说的启示 |
| 4.2 收费公路产业市场结构的现状与特征 |
| 4.2.1 收费公路产业市场结构的外生性与给定性 |
| 4.2.2 市场结构要素一——进入壁垒现状分析 |
| 4.2.3 市场结构要素二——市场集中度现状分析 |
| 4.2.4 市场结构要素三——国有化比重现状分析 |
| 4.2.5 市场结构要素四——规模经济水平现状分析 |
| 4.3 市场结构与经济绩效之间关联的实证分析 |
| 4.3.1 反映市场结构与经济绩效的指标体系的构建 |
| 4.3.2 数据的采集及说明 |
| 4.3.3 市场结构与经济绩效之间的关联函数 |
| 4.3.4 作用于收费公路产业经济绩效的市场结构要素归纳 |
| 4.4 基于实证分析结果的市场结构与经济绩效的关系归结 |
| 4.4.1 收费公路产业市场结构与经济绩效之间的因果逻辑 |
| 4.4.2 收费公路产业市场结构要素对经济绩效的作用机理 |
| 4.4.3 收费公路产业当前市场结构与经济绩效之间的动态单向决定关系 |
| 本章小结 |
| 第五章 收费公路产业市场结构的优化策略—引入有效竞争 |
| 5.1 发达国家基础性产业引入有效竞争的市场结构优化实践 |
| 5.1.1 航空运输业改革的国际经验——美国、英国、日本 |
| 5.1.2 电信行业改革的国际经验——德国、美国 |
| 5.1.3 邮政行业改革的国际经验——法国、英国、日本 |
| 5.1.4 铁路业改革的国际经验——加拿大、俄罗斯 |
| 5.1.5 发达国家实践经验对我国收费公路产业的启示 |
| 5.2 收费公路产业以引入有效竞争优化市场结构的合理性 |
| 5.2.1 有效竞争理论 |
| 5.2.2 有效竞争策略在我国收费公路产业的适用性与可行性 |
| 5.2.3 收费公路产业基于技术经济特征的有效竞争的含义 |
| 5.3 收费公路产业适度规模的参照标准 |
| 5.3.1 收费公路产业规模经济测度指标体系的构建 |
| 5.3.2 回归分析法的有效性及数据的采集与说明 |
| 5.3.3 相关性及容差分析 |
| 5.3.4 适度经济规模区间及最小经济规模的确定 |
| 5.3.5 测度结果的评价与说明 |
| 5.4 收费公路产业适度竞争的参照标准 |
| 5.4.1 收费公路产业行政垄断测度指标体系的构建 |
| 5.4.2 主成分分析法的有效性及数据的采集与说明 |
| 5.4.3 收费公路产业行政垄断作用程度测算 |
| 5.4.4 适度竞争逆向参照标准的确立 |
| 5.5 收费公路产业基于适度规模与适度竞争标准的有效竞争状况评价 |
| 5.5.1 基于最小经济规模值的收费公路产业规模经济状况评价 |
| 5.5.2 基于行政垄断测度值的收费公路产业竞争状况评价 |
| 本章小结 |
| 第六章 收费公路产业有效竞争适度规模的实现路径 |
| 6.1 收费公路产业实现适度规模的方式 |
| 6.1.1 影响收费公路产业规模经济的因素 |
| 6.1.2 收费公路产业规模经济影响因素的作用机理 |
| 6.1.3 收费公路产业规模不经济的本质 |
| 6.1.4 收费公路产业规模经济的实现方式 |
| 6.2 收费公路产业实现适度规模的具体策略 |
| 6.2.1 公平与效率兼顾的宗旨 |
| 6.2.2 先进地区：推进民营化改革 |
| 6.2.3 落后地区：联盟性优势整合 |
| 6.3 先进地区收费公路推进民营化改革的具体路径 |
| 6.4 落后地区收费公路跨行政区域联盟的治理结构 |
| 6.4.1 跨行政区域联盟的理论基础 |
| 6.4.2 跨行政区域联盟的合作效应 |
| 6.4.3 跨行政区域联盟的结构选择 |
| 6.4.4 跨行政区域联盟的利益协同 |
| 6.4.5 跨行政区域联盟的利益分配 |
| 本章小结 |
| 第七章 收费公路产业有效竞争适度竞争的实现路径 |
| 7.1 基于破除行政垄断的政府规制行政维度的构建 |
| 7.1.1 收费公路产业政府规制的行政基础 |
| 7.1.2 收费公路产业政府规制的行政尺度 |
| 7.1.3 收费公路产业政府规制的行政目标 |
| 7.1.4 收费公路产业政府规制的行政要求 |
| 7.1.5 收费公路产业政府规制的行政底线——有效激励 |
| 7.2 收费公路产业政府规制下竞争性激励机制的构建 |
| 7.2.1 西方自然垄断产业竞争性激励规制的主要形式 |
| 7.2.2 收费公路产业竞争性激励机制的构建 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
四、市场经济下公路运输效率的新定义及评价（论文参考文献）
- [1]交通基础设施对农村减贫的影响研究[D]. 陈垚. 兰州大学, 2021
- [2]环境规制与公路运输效率互动机制研究[D]. 孙璐. 长安大学, 2021
- [3]《1961纽约市区划决议案》的规制尺度及其技术工具研究[D]. 黎淑翎. 华南理工大学, 2020(06)
- [4]A航空公司核心竞争力提升研究[D]. 宋瑞生. 西南科技大学, 2020(06)
- [5]吉林省乡村旅游地演化研究：过程、格局、机制[D]. 郭咏嘉. 东北师范大学, 2020(06)
- [6]岷江上游民族地区旅游小城镇研究[D]. 张江峰. 西南民族大学, 2020(03)
- [7]中国收费公路投融资主体变迁的动因研究[D]. 秦山. 北京交通大学, 2018(01)
- [8]区域公路运输效率空间计量分析[D]. 赵静. 长安大学, 2018(01)
- [9]基于供应链的新疆北疆农产品物流体系优化研究 ——以棉花供应链为例[D]. 王蕾. 石河子大学, 2014(03)
- [10]收费公路产业提高经济绩效的市场结构优化研究[D]. 王婕妤. 长安大学, 2013(07)
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