一、二冲程轻便摩托车尾气催化转化器的工作性能（论文文献综述）
傅显佳[1]（2013）在《应对国Ⅲ排放标准的摩托车排放控制技术方案研究》文中认为现阶段，随着机动车保有量的急剧增长，机动车的有毒尾气对环境的污染问题越来越严重。世界各国已经逐渐意识到机动车尾气污染的危害性并开始针对机动车尾气排放量进行严格控制，从法律层面相继推出了更加严格的排放控制法规。对我国的摩托车产业来说，摩托车排放达标问题已经成为制约我国摩托车产业打开国际市场，向全球化发展的瓶颈。随着“GB14722-2007：国Ⅲ排放标准”的实施，我国的排放法规及规定限值已经与国外先进的排放法规体系接轨。开发低排放、低能耗、高品质摩托车，提高排放控制技术水平、打破国外企业对排放控制技术的垄断以及突破制约我国摩托车产业发展的瓶颈，已成为摩托车行业发展的战略任务。同时，从企业的可持续性发展上来说，也应该拥有排放控制的核心技术才能在日益竞争激烈的市场上立于不败之地。有鉴于此，本文以嘉陵JH125—A摩托车为对象，深入研究制定了应对国Ⅲ排放标准的排放控制方案。通过对比国内外排放法规和排放控制技术，对当前国内主要解决国Ⅲ标准排放控制的方案进行了详细的可行性分析，结合企业的实际情况，并在“成本优先”的思想指导下，得出了采用“机内净化+精调国Ⅲ化油器+气缸头二次补气+前级偏氧化性三元催化转化器+后级偏还原性三元催化转化器”的方案应对国Ⅲ排放标准。在此基础上对此方案进行了整个系统的详细设计，包括以下几个方面。采用了多项机内净化措施降低排放有害物的生成；对化油器的流量精度、相关耐久件进行强化处理，并对其进行精确调整和匹配；摸清了研究对象的排气温度场特性并对催化器的连接方式进行了CFD分析，确定了催化器的安装位置，同时从壳体的选材、载体和催化剂的选择上仔细考虑，确定了性价比较高的三元催化转化器。通过台架试验验证了焊接催化器的排气管对功率损失和压力损失的影响。确定了二次空气补气阀的重要参数。经试验验证，本文提出的方案能使JH125—A摩托车达到国Ⅲ排放标准，并且能够通过国Ⅲ排放耐久试验考核，其得到的劣化系数（DF）能够满足摩托车企业生产一致性控制要求，可控空间较大。而且采用该方案的摩托车发动机与原机相比性能优异。经成本核算本方案成本增加在可接受范围内，且搭载此方案的车型已成功实现量产，为企业赢得了每年十多万的利润。
李广耀[2]（2011）在《低成本满足摩托车国Ⅲ标准的机外净化系统研究》文中研究表明在节能减排的时代背景下,控制机动车尾气污染的重要性不言而喻。摩托车作为我国机动车保有量的主要构成部分,其尾气污染已日益成为严重的社会公害,引起了社会各方面的广泛关注。为进一步降低摩托车排放污染,我国已于2010年7月1日实施GB14622-2007,即《摩托车污染物排放限值及测量方法（工况法,中国第Ⅲ阶段）》。因此,使摩托车排放水平达到国Ⅲ标准的要求已成为当前一段时期内的紧迫任务。本研究即在此背景展开,所做的工作是广东省科技计划项目“摩托车节能减排关键技术应用研究（项目编号：2010B0109000015）”的一部分,研究的任务是以广东富兴摩托车公司的一款化油器式摩托车（HB125）为样车,开发一套低成本尾气排放控制系统。本文采取两级催化剂分别处理冷起动排放问题和其他工况下的污染物排放。具体而言：首先通过对化油器的精细调整,提高了样机的初始排放性能；其次以实验为手段,选择了适合样机的前级氧化型催化剂和主催化剂,并根据排气管温度场确定其安装位置。第三借助CFD的方法设计主催化剂的壳体结构；第四在实验测试的基础上,对二次补气系统作选型设计。系统设计的方案可概括为“精调化油器+二次空气补入+两级催化转化剂”。实验结果表明：精调化油器后混合气空燃比可控制在12.8≤α≤13.5的范围内,CO排放量平均下降41.59%,HC排放量平均下降16.82%,燃油经济性提高大约0.57%,发动机最大功率下降1.12%,初步达到预期效果。国Ⅲ工况法测试结果表明：新试验车CO、HC和NOx的排放量分别为1.22g/km、0.19g/km和0.13g/km。100h台架实验老化后,CO、HC和NOx的排放量分别为：1.41g/km、0.12g/km和0.21g/km,均可完全可满足国Ⅲ的要求并有较大的净化能力冗余。因此,本研究所设计的低成本尾气后处理系统是合适的,完全可以使样车的排放达标。
钟磊[3]（2010）在《摩托车发动机空燃比控制策略与排放控制技术研究》文中进行了进一步梳理随着摩托车保有量的迅速攀升,摩托车在为人类带来方便的同时也带来严重的排放污染问题。摩托车第Ⅲ阶段排放标准即国Ⅲ排放标准的颁布,为当前的摩托车排放控制技术带来严峻挑战。电控燃油喷射技术加三元催化转化器是目前应对摩托车国Ⅲ排放标准的最有效手段。精确控制空燃比不但可以有效减少污染物的生成量,还是保证三元催化转化器转化效率的必要条件。本文首先介绍了世界上主要的摩托车排放法规和电控燃油喷射技术与三元催化转化器技术的研究现状。分析了现阶段电喷发动机常用的基于查表的空燃比控制策略以及基于经典控制理论、智能控制理论和现代控制理论的空燃比控制策略,并为摩托车发动机设计了基于模糊-PID的空燃比控制策略。建立了包括进气子模型、燃油蒸发与油膜子模型的空燃比控制模型,并在Matlab/Simulink环境下建立了空燃比控制的仿真模型。设计了模糊-PID控制器,与基于经典控制理论的PID控制器相比,模糊-PID具有更高的控制精度。仿真结果证明该控制方法能够实现空燃比的精确控制,将空燃比控制在理论空燃比附近。根据K157FMI发动机的排放特点,设计计算了三元催化转化器的催化剂组分和用量、载体体积、扩张管角度等。
潘洪健[4]（2010）在《满足摩托车国Ⅲ排放标准的催化剂及匹配技术研究》文中提出我国摩托车第三阶段排放法规颁布实施后,作为应用在摩托车上、尾气污染物后处理装置的主要部分的催化剂,可以满足越来越严格的排放法规。催化剂可以实现对摩托车发动机尾气污染物的催化转化,降低CO、HC及NOx排放量,使得发动机尾气排放变得更加清洁,通过催化剂与摩托车的优化匹配可达到国Ⅲ排放标准。本文首先论述催化剂技术产生和发展,详细介绍摩托车用催化器的结构、说明催化剂在催化转化过程中的工作原理、性能指标以及实验的评价方法；根据车辆实际排放状态,选择适合车辆排放的催化剂类型；其次依据摩托车发动机排放特性,分析车辆尾气排放物生成机理和主要的影响因素；对比分析国Ⅱ和国Ⅲ摩托车催化剂匹配技术的基础上,详细说明当前摩托车催化剂典型的匹配方案,包括对于不同的供油系统,其对应的催化剂匹配方案以及一些应用在特殊车辆排放特性的催化剂匹配方案。本文的重点是满足摩托车国Ⅲ排放标准催化剂的试验匹配技术研究。首先对试验车的进行性能测试,研究分析车辆发动机机型特点及背景,分析和测试车辆排气消声器排气温度分布,大概确定催化器安装位置；完成对试验车原始排放的测试,期间确定试验车的原始排放状态,调整车辆发动机并设定两个极限排放状态：富燃状态和稀燃状态；对应两种发动机排放状态,研究不同的催化剂组合匹配方案；在摩托试验车排气消声器内焊接催化器,在底盘测功机上进行试验车的初始排放测试和规定的耐久里程测试,根据排放结果,最终确定最优催化剂匹配方案。实车在摩托车底盘测功机上的测试结果表明,选择适合的国Ⅲ标准的催化剂与摩托车优化匹配,可以大大降低车辆发动机排气污染物,可以达到我国摩托车第三阶段排放标准要求,净化环境空气。
宋玺娟[5]（2007）在《电喷汽油机不同燃料冷起动及冷态循环燃烧及排放特性研究》文中认为近年来我国已进入一个机动车高速发展的新时期,机动车尾气排放的污染已成为我国社会一个严峻的问题,于此同时,人类对于自身生存环境及空间的保护意识日益强烈,内燃机的发展方向已着眼于燃料消耗、排放、噪音等环保指标。本论文紧紧围绕冷起动及怠速冷态循环过程燃烧特性及HC排放、不同燃料间冷起动特性对比等问题展开了如下研究:1、研制多通道电控汽油机瞬态燃烧分析系统。该系统可以实时采集发动机燃烧压力及发动机过量空气系数、排放指标等其他相关参数,通过计算模型可以得到发动机燃烧循环变动等参数。2、研制了电控高能双火花塞快速燃烧系统。提供包括新缸头、两套独立的可变点火能量的高能点火系统。通过电控单元ECU及控制策略根据发动机工况的变化,提供可变的同步、异步双火花点火。双火花塞位置与燃烧室形状的配合,缩短火焰传播途径以提高火焰传播速度。以期达到快速燃烧。3、冷起动着火特性试验。分析冷起动过程中影响着火及HC排放的主要因素,并对喷油脉宽、点火提前角及不同点火模式对起动稳定性和HC排放的影响原因进行了分析。4、冷态循环运行燃烧过程及排放控制试验。分析影响冷态循环燃烧稳定性的因素。研究了点火提前角、不同点火模式等对冷态循环燃烧稳定性及HC排放的影响。5、对比LPG、汽油、煤油燃料的冷起动特性,并分析了产生的这些现象的原因。
袁书华[6]（2007）在《满足欧Ⅲ排放标准的机动车尾气净化催化剂》文中指出近年来，由机动车尾气造成的空气污染得到了越来越广泛的关注。机动车尾气净化催化剂的使用可以有效地消除尾气中的碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）和一氧化碳（CO）等有害物质。随着排放标准的不断提高，对催化剂的性能提出越来越严格的要求。本文制备出了高性能稀土储氧材料(Ce0.45Zr0.45La0.05Y0.05Ox)和耐高温高比表面材料（稳定的Al2O3），用这两种材料做载体备出了性能优异的机动车尾气净化催化剂，对催化剂的催化活性、耐久性、快速起燃以及贵金属活性组分的合理利用等方面进行了详细的考察，并对催化剂在摩托车尾气净化中的应用进行了研究。以下是本文的研究内容和结果。（1）胶溶法制备的稳定的Al2O3（La-Al2O3，La-Ba-Al2O3和Ce-Zr-Al2O3）具有优异的织构性能和高温稳定性，经1050℃高温老化后，仍有120 m2·g-1以上的比表面积，0.40 cm3·g-1左右的孔容；共沉淀制备的四组分稀土储氧材料Ce0.45Zr0.45La0.05Y0.05Ox同样具有优异的织构性能和高温稳定性，同时还具备高的储氧能力，经1050℃高温老化后的OSC达到284.3μmol·g-1，且仍然保持了完整的立方晶相。两种材料完全能够满足制备高性能机动车尾气净化催化剂的需求。（2）在对单Pd催化剂的考察中发现，La和Ce的共同使用是助剂的最佳添加方式；储氧组分对单Pd催化剂是不可缺少的成分，以载体的形式加入效果更好，含量在35wt％到65wt％之间；Ba的添加有利于NOx的转化，但对HC的转化有一定的不利影响，要根据催化剂的用途而选择使用。（3）在对低贵金属含量Pt-Rh型催化剂的考察中，得到了贵金属含量与涂覆量之间的最佳比例关系，有利于贵金属的充分利用。（4）制备出的高性能Pd-Rh型双涂层催化剂，表现出优异的低温起燃、快速转化和抗高温老化能力，该催化剂在与三家国外公司催化剂样品性能对比测试中，综合性能、尤其是抗高温能力达到、甚至超过所对比样品。（5）制备了汽油车中偶催化剂，在JETTA-MT车上的检测结果达到欧Ⅲ排放标准，测试值只有欧Ⅲ排放限制值的50％左右，有助于我国欧Ⅲ排放标准的按时实施。（6）制备了压缩天然气（CNG）汽车中偶催化剂，在JETTA-MT车上的检测结果达到欧Ⅲ排放标准，测试值剩与由实验得到的劣化系数只有限制值的50％左右，对我国CNG车欧Ⅲ排放标准的实施具有重要的意义。（7）针对摩托车尾气排放的特征，详细设计和制备了多种类型、多种规格的催化剂，并对催化剂性能进行综合评价，结果表明各种类型的催化剂均表现出低的起燃温度、优异的快速起燃性能和抗老化性以及宽的空燃比窗口。其中单Pd催化剂表现出良好的氧化性能；Pd-Rh型催化剂具有优异的氧化性能和对NOx较好的转化性能；Pt-Rh型催化剂具有出色的低温催化活性和非常宽的空燃比窗口；Pt-Pd-Rh型催化剂具有前三种催化剂的综合优势，并表现出高的性价比。（8）在摩托车尾气净化催化剂的应用中，工况法欧Ⅲ排放测试得到十分突出的净化效果，在与其他催化剂的对比测试中具有非常明显的性能优势和性价比优势。该结果对我国摩托车尾气排放满足欧Ⅲ标准的实施提供了有力的技术支持和应用保证。（9）以上催化剂的成功研制和应用与催化材料的优异织构性能和稳定性能密切相关。
余秋兰[7]（2007）在《基于纳米还原剂的摩托车催化器流场研究与结构优化》文中认为近年来我国摩托车工业迅速发展,摩托车的保有量迅速增加,摩托车排气所产生的污染问题在当今社会受到了广泛的重视,国家控制排放的规定也越来越严格。目前控制排放污染的方法和手段有多种,如化油器结构改进,采用电喷技术,采用催化转化器,使用电动摩托车等等。其中安装催化转化器技术进行排气后处理是目前减少摩托车排放污染的有效措施之一。目前,催化转化效果较好的是采用贵金属的三效催化剂,其主要活性成分为Pt、Pd和Rh等贵金属,它对CO、HC和NOx同时具有很高的催化转化率。但是贵金属资源短缺,价格昂贵,相对于成本低廉的摩托车而言,不太适宜。同时大量研究表明,稀土金属非常活泼,同样具有很好的催化作用,且成本低廉。本文以稀土氧化物及化学纯Mn（NO3）2为主要原料,采用溶胶凝胶法结合真空干燥技术制备出了纳米稀土复合催化剂,试验证明其具有较好的催化活性。该催化剂催化转化效果除了与催化剂的成分有关外,还和催化器内部的流场的均匀性有关。本文以五羊125型摩托车排气管为研究对象,利用CFD软件FLUENT对排气管内部流场进行了数值模拟,通过研究对比其内部流动情况,确定了符合该排气管的催化转化器的最佳安装位置。对催化转化器内部流场的模拟表明,催化器的锥角以及陶瓷载体前后的空腔长度对催化剂催化效果影响较大,通过改变其数值,选择了最佳的催化器的锥角以及陶瓷载体前后的空腔长度,优化了催化转化器的结构。
赵明[8]（2006）在《摩托车尾气净化三效催化剂的研究》文中认为本文对摩托车尾气净化三效催化剂的载体材料之一即储氧材料的制备技术进行了详细的研究,并对具体材料的性质及不同储氧材料对催化剂性能的影响进行了系统的研究。在获取储氧材料的最佳制备条件的基础上,系统地研究了不同储氧材料的性质及其对催化剂性能的影响,研究了催化剂的温度特性、空燃比特性、还原性能和抗老化性能,并对催化剂进行振动实验。最终研制出了满足欧Ⅲ排放标准的高性能摩托车尾气净化三效催化剂。通过对储氧材料的制备条件和不同储氧材料的性能的研究,结果表明,当用碳酸铵和氨水的混合溶液作沉淀剂,PH控制在10左右时,四组分的储氧材料Ce-Zr-Y-La具有较好的织构和结构性能;通过对不同组分储氧材料对Pt-Rh型催化剂活性的影响的研究表明,以Ce-Zr-Y-La储氧材料为载体的催化剂样品老化前HC、CO和NOx的起燃温度分别为:240℃、190℃和213℃,老化后起燃温度分别为:300℃、220℃和243℃。表明该催化剂具有优异的低温活性和抗老化性能。进一步考察了不同Ce/Zr的四组分储氧材料Ce-Zr-Y-La对催化剂活性的影响,结果表明,当Ce/Zr为1时制备的催化剂具有更好的热稳定性,并具有较宽的空然比窗口。通过对单钯催化剂的初步研究,不同温度焙烧后的储氧材料对钯具有不同分散性,从而导致催化活性的不同,并经过初步研究的结果表明了700℃焙烧后的储氧材料作载体的单钯催化剂具有最好的活性。
徐连芸,解世文[9]（2006）在《排放法规对我国摩托车和摩托车专用机油发展的影响》文中认为论述了国内外摩托车排放法规,这些排放法规促进了我国摩托车产品结构的变化和排放控制技术的发展,从而对我国摩托车油提出了更高的要求:对四冲程摩托车专用机油要求有较好的抗磨损性、良好的热氧化性、较好的抗剪切性、适度的摩擦特性等;对二冲程摩托车油要求有良好的润滑性、排烟性、清净性、流动性和混溶性。
秦建武[10]（2004）在《摩托车尾气催化净化技术原理与应用》文中研究说明催化净化系统是摩托车尾气排放控制的最有效方法。在催化剂涂层中,一般添加稀土La、Ce和Ba、Zr等基本金属做为稳定剂和助催化剂,以改善涂层的热稳定性和增加储氧功能。所用贵金属活性组分多为Pt、Rh。为了保证摩托车催化剂的催化效果,必须进行发动机化油器的技术匹配,以改善空燃比,降低原始排放;在应用催化转化器时,须考虑催化剂的工作特性和有必要配装
二、二冲程轻便摩托车尾气催化转化器的工作性能（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、二冲程轻便摩托车尾气催化转化器的工作性能（论文提纲范文）
（1）应对国Ⅲ排放标准的摩托车排放控制技术方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 课题的背景及其意义 |
| 1.2 世界两大摩托车排放控制法规体系历程及简介 |
| 1.2.1 欧洲法规体系历程及简介 |
| 1.2.2 美洲法规体系历程及简介 |
| 1.3 我国摩托车排放控制法规体系历程及简介 |
| 1.4 全球摩托车排放测试循环(WMTC)简介 |
| 1.5 国内外排放控制技术及研究现状 |
| 1.5.1 摩托车机内净化的主要措施 |
| 1.5.2 摩托车机外净化的主要措施 |
| 1.5.3 国内外排放控制技术研究现状 |
| 1.6 本论文工作的主要内容和论文结构 |
| 第2章 技术方案论证及确定 |
| 2.1 国内几种典型的应对国Ⅲ排放标准的排放控制方案简介 |
| 2.2 技术方案论证及确定 |
| 2.2.1 技术方案论证 |
| 2.2.2 技术方案确定 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 总体方案详细设计 |
| 3.1 发动机优化 |
| 3.1.1 HDEI 数字式高能点火技术 |
| 3.1.2 合理轻量化活塞组件 |
| 3.1.3 优化传动比 |
| 3.1.4 轴承式摇臂的运用 |
| 3.1.5 优化点火提前角 |
| 3.1.6 优化前后发动机对比 |
| 3.2 化油器优化 |
| 3.3 排气管温度场特性 |
| 3.4 三元催化转化器的选型 |
| 3.4.1 壳体的选择 |
| 3.4.2 载体的选择 |
| 3.4.3 三元催化转化器确定 |
| 3.5 定型三元催化转化器性能试验 |
| 3.6 三元催化转化器焊接位置和连接方式确定 |
| 3.7 带催化转化器排气管对发动机性能的影响 |
| 3.8 二次空气喷射阀的参数选择 |
| 3.8.1 二次空气喷射阀补气量确定 |
| 3.8.2 补气负压以及空气截止阀关闭负压的确定 |
| 3.9 本章小结 |
| 第4章 耐久试验及其验证 |
| 4.1 劣化系数（DF）的含义 |
| 4.2 排放耐久试验 |
| 4.2.1 耐久试验准备 |
| 4.2.2 耐久试验过程 |
| 4.2.3 试验结果及劣化系数计算 |
| 4.2.4 试验结果分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 结论 |
| 5.1 论文工作总结 |
| 5.2 后续工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（2）低成本满足摩托车国Ⅲ标准的机外净化系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| CONTENTS |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究课题的背景与意义 |
| 1.2 摩托车排放法规简介 |
| 1.2.1 欧洲摩托车排放法规及限值测量 |
| 1.2.2 中国摩托车排放法规及限值测量简介 |
| 1.2.3 技术法规、标准的统一化趋势 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 项目来源及主要工作内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 摩托车尾气污染物的生成机理及影响因素 |
| 2.1 摩托车尾气污染物及其危害 |
| 2.2 CO的生成机理 |
| 2.3 HC的生成机理 |
| 2.4 NO_x的生成机理 |
| 2.5 摩托车运转工况对排气污染物的影响 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 摩托车尾气污染物的处理技术 |
| 3.1 催化转化器 |
| 3.1.1 概述 |
| 3.1.2 催化转换器的结构 |
| 3.1.3 催化转化原理 |
| 3.1.4 催化剂的评价指标 |
| 3.2 次补气技术 |
| 3.2.1 二次补气技术的类型 |
| 3.2.2 二次补气系统(负压式)的结构和工作原理 |
| 3.3 冷起动排放控制技术 |
| 3.3.1 HC捕集技术 |
| 3.3.2 CCC技术 |
| 3.3.3 热反应器技术 |
| 3.3.4 NSR技术 |
| 3.3.5 其他新技术 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 低成本机外净化系统的设计 |
| 4.1 原机基本情况及系统设计思路 |
| 4.1.1 HB125摩托车发动机的基本情况 |
| 4.1.2 系统设计思路 |
| 4.2 化油器的调整与优化 |
| 4.2.1 化油器调整的目的及方法 |
| 4.2.2 调整后的试验结果及分析 |
| 4.3 排气管温度场测试 |
| 4.4 主催化转换器的选型 |
| 4.4.1 载体的选择 |
| 4.4.2 涂层、助剂与活性成分的选择 |
| 4.4.3 主催化剂选型结果 |
| 4.4.4 主催化剂性能的实验室测试 |
| 4.5 前级催化转换器的选型 |
| 4.5.1 载体及其规格的确定 |
| 4.5.2 涂层、活性成分及助剂 |
| 4.5.3 前级催化剂选型结果 |
| 4.5.4 前级催化剂性能的实验室测试 |
| 4.6 催化转换器的布置及壳体结构设计 |
| 4.7 次补气系统的设计 |
| 4.7.1 补气量的计算 |
| 4.7.2 系统负压测试 |
| 4.7.3 补气阀的选择 |
| 4.8 系统总体布置 |
| 4.9 本章小结 |
| 第五章 后处理系统性能验证试验 |
| 5.1 试验设备 |
| 5.2 起动性能试验和怠速稳定性试验 |
| 5.3 速度特性下的排放试验 |
| 5.4 外特性试验和等速油耗试验 |
| 5.5 国Ⅲ工况法测试 |
| 5.6 本章小结 |
| 全文工作总结与展望 |
| (1) 本文的主要工作 |
| (2) 今后工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（3）摩托车发动机空燃比控制策略与排放控制技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景及其研究意义 |
| 1.1.1 摩托车排放污染形势严峻 |
| 1.1.2 日趋严格的摩托车排放法规 |
| 1.1.3 电控燃油喷射系统加三元催化转化器的技术优势 |
| 1.2 电喷摩托车和三元催化转化器国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究状况 |
| 1.2.2 国内研究状况 |
| 1.3 课题主要研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 摩托车发动机空燃比控制策略研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 基于开关型氧传感器反馈空燃比控制策略 |
| 2.3 基于宽域氧传感器反馈空燃比控制策略 |
| 2.3.1 基于经典控制理论的空燃比控制策略 |
| 2.3.2 基于智能控制理论的空燃比控制策略 |
| 2.3.3 基于现代控制理论的空燃比控制策略 |
| 2.4 摩托车发动机空燃比控制策略选择 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 电喷摩托车发动机空燃比模型建立 |
| 3.1 发动机模型简介 |
| 3.2 发动机模型建立 |
| 3.2.1 进气子模型建立 |
| 3.2.2 燃油蒸发与油膜子模型建立 |
| 3.3 摩托车发动机空燃比模型及仿真 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 空燃比模糊PID控制器设计与仿真 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 PID控制器性能介绍 |
| 4.3 模糊PID控制器设计 |
| 4.3.1 模糊PID控制器结构 |
| 4.3.2 模糊控制器设计 |
| 4.4 模糊PID控制器空燃比控制仿真 |
| 4.4.1 建立模糊控制器 |
| 4.4.2 基于传递函数仿真 |
| 4.4.3 利用平均值模型仿真 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 三元催化转化器设计 |
| 5.1 影响三元催化转化器转化性能的因素 |
| 5.2 摩托车用催化转化器的设计要求与设计流程 |
| 5.2.1 摩托车用催化转化器的设计要求 |
| 5.2.2 三元催化转化器设计流程 |
| 5.3 三元催化转化器设计 |
| 5.3.1 催化剂组分与用量 |
| 5.3.2 载体设计 |
| 5.3.3 进气口扩张管选择 |
| 5.3.4 垫层选择 |
| 5.3.5 壳体材料选择和形状设计 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和参与的科研项目 |
（4）满足摩托车国Ⅲ排放标准的催化剂及匹配技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 摩托车催化匹配技术研究的国内外现状 |
| 1.3 本课题研究来源及目的 |
| 1.4 本课题研究的主要工作 |
| 第2章 催化剂的应用 |
| 2.1 催化刺的结构 |
| 2.2 催化剂的工作原理 |
| 2.3 催化剂的性能指标 |
| 2.3.1 催化剂的转化效率 |
| 2.3.2 催化剂起燃温度 |
| 2.3.3 空速特性 |
| 2.3.4 流动特性 |
| 2.3.5 空燃比特性 |
| 2.3.6 热稳定性 |
| 2.3.7 抗毒性能 |
| 2.4 催化剂的评价试验方法 |
| 2.4.1 实验室小样评价测试 |
| 2.4.2 台架测试 |
| 2.4.3 实车测评 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 摩托车污染物生成机理和主要的影响因素 |
| 3.1 CO生成机理和影响因素 |
| 3.2 HC生成机理和影响因素 |
| 3.3 NO_x生成机理和影响因素 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 国Ⅱ和国Ⅲ摩托车催化剂匹配技术对比分析 |
| 4.1 摩托车国Ⅲ标准与国Ⅱ对比分析 |
| 4.2 国Ⅱ摩托车催化剂匹配技术 |
| 4.3 国Ⅲ摩托车催化剂匹配技术 |
| 4.3.1 化油器解决方案 |
| 4.3.2 电喷系统解决方案 |
| 4.3.3 独特解决方案 |
| 4.4 国Ⅱ和国Ⅲ摩托车催化剂匹配技术的异同 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 摩托车国Ⅲ排放标准的催化剂及匹配技术研究 |
| 5.1 试验设备 |
| 5.2 试验车的前期工作 |
| 5.3 催化剂的选型 |
| 5.3.1 催化剂载体选择 |
| 5.3.2 催化剂的选择 |
| 5.3.3 三元催化剂的制备 |
| 5.4 催化剂与试验车的匹配研究 |
| 5.4.1 催化剂+二次空气补气技术 |
| 5.4.2 催化剂在CO与NO_x之间催化转化关系 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 硕士期间发表的论文 |
（5）电喷汽油机不同燃料冷起动及冷态循环燃烧及排放特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 火花点火发动机代用燃料的研究和发展 |
| 1.2.1 其他石油类燃烧的性质 |
| 1.3 火花点火式发动机有害排放物控制技术 |
| 1.3.1 发动机有害排放物生成机理 |
| 1.3.2 污染物对人体健康的影响 |
| 1.3.3 摩托车排放污染不容忽视 |
| 1.3.4 高技术、低排放摩托车是未来的发展方向 |
| 1.4 汽车冷起动排放研究的意义 |
| 1.5 论文研究内容和选题意义 |
| 第二章 电喷发动机快速燃烧系统的设计 |
| 2.1 汽油发动机电控系统的功能设计 |
| 2.1.1 电控单元ECU 的硬件设计 |
| 2.1.2 ECU 控制软件的设计 |
| 2.2 电喷发动机参数标定系统的建立 |
| 2.2.1 系统硬件组成 |
| 2.2.2 串口通讯模式及通讯协议 |
| 2.3 电喷发动机快速燃烧系统的设计 |
| 2.3.1 电喷发动机技术参数 |
| 2.3.2 电喷发动机快速燃烧系统的组成 |
| 2.4 本章小节 |
| 第三章 电喷发动机试验测试系统 |
| 3.1 电喷发动机台架测试系统 |
| 3.2 电控汽油机瞬态燃烧分析系统的研制 |
| 3.2.1 瞬态燃烧分析系统的硬件设计 |
| 3.2.2 瞬态燃烧分析系统的软件设计及实现 |
| 3.3 发动机气缸压力采集的关键问题 |
| 3.3.1 上止点的确定 |
| 3.3.2 绝对压力的计算 |
| 3.3.3 采集初始位置的确定 |
| 3.4 燃烧分析中的数学模型 |
| 3.4.1 示功图数据的均化和光顺 |
| 3.4.2 燃烧特征参数分析 |
| 3.5 本章小节 |
| 第四章 发动机冷起动特性 |
| 4.1 不同喷射脉宽对发动机冷起动性能的影响 |
| 4.2 点火提前角的变化对发动机冷起动性能的影响 |
| 4.3 电喷发动机不同点火燃烧模式对冷起动的影响 |
| 4.3.1 点火模式的变化对冷起动燃烧特性的影响 |
| 4.4 本章小节 |
| 第五章 电控汽油机冷态循环运行燃烧过程及排放控制 |
| 5.1 三元催化器活性试验 |
| 5.1.1 催化器位置的选择 |
| 5.1.2 催化转化器活性试验 |
| 5.1.3 催化转化器的空燃比特性 |
| 5.2 原机单点火模式对发动机怠速冷态循环排放的影响 |
| 5.3 发动机快速燃烧系统对冷态循环性能的影响 |
| 5.3.1 双点火模式发动机怠速冷态循环排放的影响 |
| 5.3.2 点火模式对三元催化转化器冷态循环HC 起燃时间的影响 |
| 5.3.3 异步双点火模式对快速燃烧过程的燃烧特性研究 |
| 5.4 稀薄燃烧极限的性能对比 |
| 5.4.1 燃烧极限的判定 |
| 5.4.2 不同点火模式对稀燃极限的影响 |
| 5.5 点火模式对燃烧稳定性的影响 |
| 5.5.1 点火模式对怠速冷态循环过程燃烧稳定性的影响 |
| 5.5.2 点火模式对稀燃极限循环变动的研究 |
| 5.6 本章小节 |
| 第六章 不同燃料冷起动特性对比分析 |
| 6.1 LPG 与汽油燃料冷起动特性对比 |
| 6.2 LPG 与汽油机怠速冷态循环特性对比 |
| 6.3 LPG 与汽油稀薄燃烧极限的对比 |
| 6.4 煤油、汽油冷起动特性之间的对比 |
| 6.4.1 煤油与汽油冷起动特性的研究 |
| 6.5 本章小节 |
| 第七章 全文总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文及参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（6）满足欧Ⅲ排放标准的机动车尾气净化催化剂（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 机动车尾气与环境污染 |
| 1.2 机动车尾气净化催化剂的发展及现状 |
| 1.2.1 催化剂的发展过程 |
| 1.2.2 排放法规的更新与排放系统的优化 |
| 1.2.3 催化剂组成及催化净化的原理 |
| 1.2.4 机动车尾气净化催化剂的应用现状 |
| 1.3 本文研究的目的与内容 |
| 第二章 催化剂载体的制备及性能表征 |
| 2.1 稳定的Al_2O_3 |
| 2.1.1 概述 |
| 2.1.2 实验部分 |
| 2.2 多组分稀土储氧材料CeO_2-ZrO_2-MOx |
| 2.2.1 概述 |
| 2.2.2 实验部分 |
| 2.2.3 结果与讨论 |
| 2.3 结论 |
| 第三章 催化剂的制备及性能测试 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 催化剂分类 |
| 3.2.1 按用途分类 |
| 3.2.2 按贵金属种类及含量分类 |
| 3.2.3 按催化剂配置分类 |
| 3.2.4 按基体材质分类 |
| 3.3 催化材料(详见第二章) |
| 3.3.1 稳定的Al_2O_3 |
| 3.3.2 高性能多组分稀土复合储氧材料 |
| 3.4 助剂 |
| 3.5 基体 |
| 3.6 催化剂制备过程 |
| 3.7 催化剂的老化 |
| 3.7.1 实验室老化 |
| 3.7.2 发动机台架老化(engine aging) |
| 3.7.3 道路行车老化(road aging) |
| 3.8 催化剂性能评价 |
| 3.8.1 实验室模拟尾气评价 |
| 3.8.2 发动机台架实验和实车排放测试 |
| 3.9 结论 |
| 第四章 高性能单Pd催化剂涂层设计 |
| 4.1 Pd基催化剂涂层设计 |
| 4.2 助剂对Pd/La-Al_2O_3催化活性的影响 |
| 4.2.1 催化剂制备 |
| 4.2.2 结果与讨论 |
| 4.3 BaO对Pd/Al_2O_3-OSM催化活性的影响 |
| 4.3.1 催化剂制备 |
| 4.3.2 结果与讨论 |
| 4.4 La-Al_2O_3和OSM的配比—催化活性和抗老化性的平衡 |
| 4.4.1 催化剂制备 |
| 4.4.2 结果与讨论 |
| 4.5 结论 |
| 第五章 Pt-Rh及Pd-Rh催化剂涂层设计 |
| 5.1 涂覆量对低贵金属含量Pt-Rh型催化剂活性的影响 |
| 5.2 高性能Pd-Rh双涂层催化剂 |
| 5.2.1 涂层设计 |
| 5.2.2 Pd-Rh双涂层催化剂的性能 |
| 5.2.3 综合性能测试对比 |
| 5.3 结论 |
| 第六章 满足欧Ⅲ排放标准的中偶催化剂 |
| 6.1 满足欧Ⅲ排放标准的汽油车中偶催化剂 |
| 6.1.1 概述 |
| 6.1.2 催化材料及催化剂的制备 |
| 6.1.3 催化剂性能测试 |
| 6.1.4 结果与讨论 |
| 6.2 满足欧Ⅲ排放标准的压缩天然气汽车中偶催化剂 |
| 6.2.1 概述 |
| 6.2.2 催化材料及催化剂的制备 |
| 6.3.3 催化剂性能测试 |
| 6.2.4 结果与讨论 |
| 6.3 结论 |
| 第七章 满足欧Ⅲ排放标准的摩托车尾气净化催化剂 |
| 7.1 概述 |
| 7.2 满足欧Ⅲ排放标准的摩托车尾气净化催化剂的研制 |
| 7.2.1 催化剂载体的制备 |
| 7.2.2 催化剂的设计和制备 |
| 7.3 满足欧Ⅲ排放标准的摩托车尾气净化催化剂的应用 |
| 7.3.1 满足欧Ⅲ排放标准的摩托车匹配实验 |
| 7.3.2 实车排放对比测试 |
| 7.3.3 原始排放与催化剂的选择 |
| 7.4 结论 |
| 第八章 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
（7）基于纳米还原剂的摩托车催化器流场研究与结构优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 前言 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.3 纳米技术及其在三效催化剂中的应用 |
| 1.4 催化转化器内部流场研究现状 |
| 1.5 本文研究重点和意义 |
| 第二章 纳米催化转化技术 |
| 2.1 摩托车排气污染物的产生机理、危害及影响因素 |
| 2.2 催化转化器的结构和工作原理 |
| 2.3 纳米催化转化技术 |
| 2.4 纳米催化剂在尾气三效催化剂中的应用 |
| 2.5 纳米催化剂的制备方法与表征技术 |
| 2.6 纳米催化剂的制备及性能测试 |
| 2.7 小结 |
| 第三章 摩托车排气管内部流场数值模拟 |
| 3.1 计算流体力学基础与FLUENT 软件简介 |
| 3.2 摩托车排气管内部流场的数值模拟 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 催化转化器内部流场的数值模拟与结构优化 |
| 4.1 催化转化器内流动模型 |
| 4.2 催化转化器实体建模 |
| 4.3 催化转化器扩张角对流动的影响 |
| 4.4 催化转化器内容积对流动的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 全文总结 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 硕士期间发表和完成的论文 |
| 致谢 |
| 详细摘要 |
（8）摩托车尾气净化三效催化剂的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 储氧材料及摩托车尾气净化催化剂的研究现状及发展趋势 |
| 1.1 铈基储氧材料的研究进展 |
| 1.2 铈基稀土储氧材料的制备方法 |
| 1.3 尾气净化与储氧材料 |
| 1.4 摩托车尾气排放现状 |
| 1.5 摩托车尾气环保标准 |
| 1.6 汽车用催化剂对摩托车尾气净化催化剂的启示 |
| 1.7 摩托车尾气净化过程 |
| 1.8 摩托车尾气净化催化剂的组成 |
| 1.9 论文研究内容 |
| 1.10 参考文献 |
| 第二章 制备条件对储氧材料性能的影响 |
| 2.1 实验部分 |
| 2.1.1 主要试剂 |
| 2.1.2 铈锆复合氧化物的制备 |
| 2.1.3 铈锆复合氧化物的表征 |
| 2.1.3.1 铈锆复合氧化物的储氧量（OSC）的测定 |
| 2.1.3.2 XRD 测定 |
| 2.1.3.3 铈锆复合氧化物BET 的表征 |
| 2.1.3.4 H_2-TPR 测定 |
| 2.2 结果与讨论 |
| 2.2.1 不同沉淀剂对储氧材料性能的影响 |
| 2.2.1.1 样品的物相组成 |
| 2.2.1.2 不同沉淀剂制备的样品的储氧量随温度的变化 |
| 2.2.1.3 不同沉淀剂制备样品的比表面积及孔结构 |
| 2.2.1.4 不同沉淀剂制备的储氧材料的还原性能 |
| 2.3 处理温度对储氧材料性能的影响 |
| 2.3.1 样品的物相组成 |
| 2.3.2 复合氧化物的拉曼图谱 |
| 2.3.3 处理温度对储氧性能的影响 |
| 2.3.4 处理温度对织构性能的影响 |
| 2.3.5 样品的还原性能 |
| 2.4 pH 值对储氧材料性能的影响 |
| 2.5 小结 |
| 2.6 参考文献 |
| 第三章 不同铈基储氧材料的性能研究 |
| 3.1 实验部分 |
| 3.1.1 主要试剂 |
| 3.1.2 储氧材料的制备 |
| 3.1.3 储氧材料的表征 |
| 3.1.3.1 储氧量的测定 |
| 3.1.3.2 储氧材料的比表面积及孔容的测定 |
| 3.1.3.3 XRD 测定 |
| 3.2 结果与讨论 |
| 3.2.1 不同铈基储氧材料结构性能 |
| 3.2.2 Ce-Zr-O, Ce-Zr-Y-O 及Ce-Zr-Y-La-O 的储氧量、比表面积和孔容 |
| 3.2.3 不同铈/锆比的含铈复合氧化物(Ce-Zr-Y-La-O)的储氧量和织构性能 |
| 3.2.4 不同铈/锆比的含铈复合氧化物(Ce-Zr-Y-La-O)的TPR 结果 |
| 3.2.5 不同铈/锆比的含铈复合氧化物(Ce-Zr-Y-La-O)的TPD 结果 |
| 3.3 小结 |
| 3.4 文献 |
| 第四章 不同储氧材料对Pt-Rh 型催化剂性能的影响 |
| 4.1 实验部分 |
| 4.1.1 主要试剂及材料 |
| 4.1.2 催化剂的制备 |
| 4.1.2.1 贵金属的浸渍 |
| 4.1.2.2 浆液的制备 |
| 4.1.2.3 基体的准备 |
| 4.1.2.4 涂覆 |
| 4.1.2.5 催化剂的老化处理 |
| 4.1.3 催化剂的表征 |
| 4.1.3.1 催化剂反应性能测试 |
| 4.1.3.2 催化剂的H_2-TPR 测试 |
| 4.1.3.3 催化剂 O_2-TPD 测试 |
| 4.2 结果与讨论 |
| 4.2.1 不同组分的含铈复合氧化物对催化剂性能的影响 |
| 4.2.1.1 催化剂活性结果 |
| 4.2.1.2 催化剂H_2-TPR 结果 |
| 4.2.2 四组分含铈复合氧化物（Ce-Zr-Y-La-O）中不同Ce/Zr 比对新鲜催化剂性能的影响 |
| 4.3 小结 |
| 4.4 参考文献 |
| 第五章 Pd 催化剂初探 |
| 5.1 实验部分 |
| 5.1.1 主要试剂及材料 |
| 5.1.2 催化剂的制备 |
| 5.1.3 催化剂的表征 |
| 5.2 结果与讨论 |
| 5.2.1 不同焙烧温度的储氧材料对催化剂还原性能的影响 |
| 5.2.2 不同焙烧温度的储氧材料对催化剂 O_2-TPD 的影响 |
| 5.2.3 不同焙烧温度的储氧材料对催化剂起燃温度的影响 |
| 5.3 小结 |
| 5.4 参考文献 |
| 第六章 结 论 |
| 硕士学习阶段发表的论文 |
| 致 谢 |
四、二冲程轻便摩托车尾气催化转化器的工作性能（论文参考文献）
- [1]应对国Ⅲ排放标准的摩托车排放控制技术方案研究[D]. 傅显佳. 清华大学, 2013(07)
- [2]低成本满足摩托车国Ⅲ标准的机外净化系统研究[D]. 李广耀. 广东工业大学, 2011(10)
- [3]摩托车发动机空燃比控制策略与排放控制技术研究[D]. 钟磊. 山东理工大学, 2010(12)
- [4]满足摩托车国Ⅲ排放标准的催化剂及匹配技术研究[D]. 潘洪健. 武汉理工大学, 2010(12)
- [5]电喷汽油机不同燃料冷起动及冷态循环燃烧及排放特性研究[D]. 宋玺娟. 天津大学, 2007(04)
- [6]满足欧Ⅲ排放标准的机动车尾气净化催化剂[D]. 袁书华. 四川大学, 2007(05)
- [7]基于纳米还原剂的摩托车催化器流场研究与结构优化[D]. 余秋兰. 武汉科技大学, 2007(02)
- [8]摩托车尾气净化三效催化剂的研究[D]. 赵明. 四川大学, 2006(03)
- [9]排放法规对我国摩托车和摩托车专用机油发展的影响[J]. 徐连芸,解世文. 润滑油, 2006(02)
- [10]摩托车尾气催化净化技术原理与应用[J]. 秦建武. 摩托车技术, 2004(11)