一、比利时国家铁路的调车机车（论文文献综述）
刘骐玮[1]（2020）在《海铁联运港站运输组织研究》文中提出随着国际贸易的不断增长、国铁集团“交通强国、铁路先行”的发展以及我国物流产业转型升级的持续推进,港口物流系统逐渐成为港口企业竞争力的主要因素,而港口地区联运运输组织模式是港口物流系统的重要组成部分。由于铁路运输具有更好的安全性、经济性和环保性,港口联运运输组织系统中铁路部门发挥着重要作用,加快发展海铁联运,优化海铁联运运输组织模式,对于路港双方今后的发展具有重大意义。本文从国内外海铁联运的现状及发展出发,简要分析海铁联运港站运输组织系统的现状和发展趋势。结合海铁联运港站运输组织目前的实际情况和路港双方合作中存在的问题,明确优化海铁联运港站运输组织的重要性和必然性。通过运量预测和能力计算的方式研究海铁联运港站中路港双方运输组织能力,并针对港站运输组织的结构特点和存在问题,从增强“前店”、“后场”配合协调度,实行路港一体化办公,实行路港直进直出模式,建立路港数据信息共享平台四个方面提出优化港站运输组织模式的主要对策。最后,以丹东港港口为实际案例,提出丹东港港站运输组织模式优化建议,并结合实际进一步研究港站运输组织模式优化过程中仍需解决的问题,并得出最后结论。
曲成举[2]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中研究说明作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
邱铁鑫[3]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中提出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
高福来,刘越,董博,王俊飞[4]（2019）在《铁路“走出去”产品检验检测及实验室互认机制研究》文中进行了进一步梳理检验检测是国际通行的质量管理手段和贸易便利化工具之一。以欧盟为例,研究分析其铁路设备和产品的相关技术标准,并与我国相应标准进行分析对比。研究我国铁路"走出去"产品检验检测及实验室互认现状,分析中欧产品检验检测及实验室互认存在的阻碍,提出铁路产品检验检测及实验室国际互认机制、检验检测支撑铁路设备贸易便利化关键要素以及互认评价关键指标。
吴勇[5]（2017）在《广铁集团铁路行车事故分析与防控》文中研究说明安全是铁路的生命线。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干,是铁路可持续发展的基石,也是国家和社会对铁路最基本的要求。安全是指生产过程中,人员不发生伤害或财产不发生损毁的一种有序状态,事故是生产过程中人员、设备、环境、管理失去控制的产物,安全的本质就是消除或防控与事故发生密切相连的人的不安全行为、物的不安全状态、不良的职场环境和管理制度缺陷,达到生产过程不发生人员伤害或财产损毁的目的。2011年7月23日,甬温线动车组特别重大铁路交通事故后,原铁道部党组准确指出当前的铁路安全现状:问题在现场,原因在管理,根子在干部,管理问题是铁路最大的风险源。推行铁路安全风险管理,就是运用风险控制的相关理论,以铁路运输生产中的危险和隐患为风险管控对象,对生产过程中的危险和隐患事件链过程识别研判,确认危险和隐患的本质规律,采取技术或管理的手段,主动决策,超前防范,消除或控制危及铁路行车安全的隐患。本文通过2010-2015年广州铁路集团公司铁路行车事故数据的研究,运用统计学的方法,将事故按性质等级、原因类型、专业系统等分类统计,将行车事故的原因归纳为人——违章违纪、机——设备不良、环境——社会治安、自然灾害,管理等4个方面4种类型,其中管理存在于各种原因类型中。由于管理者水平、管理手段、方法限制,加上未识别的人、机、环境等安全隐患的叠加,风险管控不力,导致列车脱轨、施工等恶性行车事故易发多发;运用事故树分析方法,深入分析列车脱轨、施工、作业等铁路典型行车事故,找出事故的基本事件,特别是管理基本事件重要度,提出安全防范措施,服务于安全生产,阻断安全风险,促进铁路安全发展。
钟远明[6]（2017）在《抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究》文中进行了进一步梳理抗战胜利后四年间内战成为主调,在内战背景下国统区铁路的经营与建设问题是战后中国经济建设中的一项重要内容,粤省铁路作为国统区铁路的重要组成部分,其经营建设过程成为战后动荡四年间中国铁路的典型缩影与真实写照,且极具特色。该省铁路历经自清末至抗战全面爆发前后近40年的发展,在国家政权力量的主导下,从孤悬岭南到融入全国铁路系统,奠定其经营与建设的基本格局与重要基础;而战后四年则是衔接粤省铁路经营建设在抗战以前与新中国成立之初的重要过渡转型阶段。此阶段开启的首要步骤是国民政府从日军手中接收粤省铁路各路段,恢复原有经营,在此基础上重启粤省铁路营运,但过程未如人意,对之后的经营建设产生一定的负面影响。此阶段开启的另一个关键步骤是国民政府重建对粤省铁路的统一管理,推动该省铁路各路段进一步整合;而铁路管理新模式的引入亦是战后中国铁路管理一次全新的探索与尝试,并产生持续的影响。由于战争的贻害,国内外局势复杂,粤省政治经济社会环境丕变以及粤省铁路自身基础状况限制等,粤省铁路在战后四年间的经营建设肩负“恢复战前标准”沉重任务之余还需致力于“推动建设”。尽管各项日常经营事务——机务、工务、财务、行车、警务以及客货运输等取得一定的进步,但总体情况不容乐观,基础极为脆弱,与抗战前水平仍相去甚远。此外,在新的政治经济环境下,美国积极参与战后中国铁路建设,美援也成为粤省铁路建设得以启动的重要资金依赖;而在引入利用美援的憧憬下,广东军政当局喊出“复兴华南”的号召,锐意以粤省铁路为中心展开一系列建设项目,与粤汉区铁路管理局合作开展多项具有重要价值与长远意义的铁路工程,然而这些铁路工程在混乱的时局中始终未能完工,对广东地方经济建设推动作用有限,难以满足当地发展的需求。随着国民党在广东的统治行将崩溃,粤省铁路经营亦陷入空前困境;在人民政府正确政策方针以及原铁路职工的促成下,粤省铁路在新旧政权更迭过程中实现较为平稳的过渡,民国路政在广东得以转换新生,成为中华人民共和国人民铁路事业的一部分。
韩才元[7]（2012）在《德国Vossloh公司及其内燃机车》文中认为简要介绍了德国Vossloh集团公司的发展历史、公司的组成及其业务范围;重点介绍了它的两家分公司———在德国基尔的Vossloh机车公司和在西班牙瓦伦西亚的Vossloh轨道车辆公司的发展概况和内燃机车产品,其中包括近年来新开发的液力传动内燃机车和电传动内燃机车的主要结构特点、技术参数以及订货情况等。
段海龙[8]（2011）在《京绥铁路研究（1905-1937）》文中提出京绥铁路由京张铁路展筑而成,东起北京西至包头,建于1905—1923年间。京张铁路开我国自主建设铁路之先河。通过对史料的解读,认为晚清政府对修建铁路的态度经历了拒绝、尝试、兴建的过程,军事顾虑是促成其转变的重要因素；甲午中日战争后,我国铁路建设借贷外资有殖民侵略性质,工程师一度依赖洋人；外人与外资的渗透使得中国铁路路权旁落,铁路自办的呼声日益高涨。兴建铁路的政策为自办京张铁路提供了良好背景。值得一提的是,外国人修建淞沪铁路并非欺骗而是官员默许的结果,民众对铁路进入中国的态度与政府拒绝的态度不同。以原始文献为主要参考资料,详细探究了京张铁路资金筹备、人员安排、路线测量和道路施工情况,从技术层面对隧道修建和桥梁架设做了细致描述。京张铁路资金来源主要为关内外铁路余利,少量由政府调拨；主要工程人员除詹天佑、颜德庆为留美幼童外,陈西林、俞人凤、翟兆麟、柴俊畴都为天津北洋武备学堂铁路工程班学生。詹天佑反复勘测路线,采用“之”字形路线,缩短隧道长度,成功跨越八达岭。开井法加速了开凿八达岭隧道的进程。在有限的条件下选择了最佳路线,成为京张铁路成功的关键。在筑路过程中,詹大佑尽量就地取材,通过开设临时厂矿、用片石替代水泥等,节约了资金。京张铁路是铁路技术由我国独立实施的成功案例。本文认为詹天佑带领的筑路人员的努力是京张铁路成功的决定因素,同时政府支持作用甚大。探究京张铁路的厂房、水塔建筑过程和支线建设。通过分析京张铁路成功的原因,认为在当时国力衰微的情况下,京张铁路的成功得益于国内一统、技术人员克己奉公。从资金筹备、路线勘测着眼,探讨其建筑过程,对张家口至包头段铁路的修建进行考察,重点对南口机厂和张家口机厂在不同时期的情况进行了深入分析。张绥铁路选线既考虑了工程难度,更考虑了将来经济效益和交通衔接问题。由于北洋军阀时期国内局势动荡不安,资金不能及时到位,工程两次停工,丰镇之后工程通过八次募集,方修筑完成,期间借贷日本资金。由于工期紧张、资金拮据,工程质量没有得到保证,站房、信号等设施直到南京政府时期才有所改善。认为张绥铁路在人员、资金筹备等方面是京张铁路的延伸,由于所处历史时期不同,资金到位情况、工程质量、工程进度与京张铁路存在很大区别,表明社会环境是影响技术实施的重要外因。通过考察京绥铁路车辆购置与各时期管理运营情况,认为京绥铁路作为西北交通干线,对西北地区与内地之间的贸易往来有巨大作用,催生了集宁这座城市,使包头由一小镇转变为大城市,影响了大同和呼和浩特的城市格局,积极促进了沿途及周边地区近代化进程,为促进我国西北地区的经济发展、城市形成及赈灾抚边起到重要作用。由于所处时期动荡,管理人员随着军事和政治局势变化而变换,管理一度混乱,军事干扰严重影响了京绥铁路的正常运营。京绥铁路的规章制度、《京张铁路工程纪略》、《京张铁路标准图》及《平绥技术汇刊》是京绥铁路留给后人的重要史料。首次对《平绥技术汇刊》整体分析,认为该刊重在介绍国外先进铁路技术,技术引进及时,具有现实指导作用。对京绥铁路遗存进行了初步实地考察,发现京张段铁路部分建筑受到了重视和保护,但仍面临消失状态；张绥段有民国时期的建筑遗存,需要进一步的更为彻底的调研、深入探讨其工业遗产价值。认为有近百年历史的京绥铁路是我国百年发展变化的见证者,是铁路技术在我国实现本土化的实例,在工业遗产方面有着重要的科技价值、历史价值和经济价值,但目前缺乏完整的调研与保护,需要各部分协作,组织成规模的调研小组对京绥全线进行考察评估与保护。通过挖掘、整理原始史料,对比解读,并结合实地考察,本文认为：京绥铁路实现了铁路技术在中国的完全本土化,并由此证明包括修筑和管理在内的铁路技术的成功实施需要良好的外界环境、充足的资金、技术精湛团结协助的团队等诸多因素共同保证。近代铁路对于沿途社会经济产生了巨大影响,京绥铁路见证了百年历史,有必要对其遗存价值作深入的调查和研究。
Christoph Müller,吴平[9]（2009）在《Voith公司Maxima系列内燃机车的开发》文中指出介绍了Voith Turbo机车工程子公司（VTLT）Maxima系列内燃机车的开发背景以及该型机车的设计、试验、销售等情况。
李倬滨,王元珠,乔英忍[10]（2008）在《引进大功率机车基型车的设计特点及运用》文中提出简要介绍了加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司、德国西门子公司以及美国GE公司和EMD公司几种车型的开发背景、设计技术特点和生产销售情况,并以典型铁路用户为例,详述了几种基型车在国外铁路的运用条件、运用实例以及相关信息。
二、比利时国家铁路的调车机车（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、比利时国家铁路的调车机车（论文提纲范文）
（1）海铁联运港站运输组织研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 国内外发展现状 |
| 1.4 论文主要内容及结构 |
| 1.4.1 本文研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 国内外海铁联运概述分析 |
| 2.1 海铁联运的基本概念 |
| 2.2 国内外海铁联运发展现状 |
| 2.2.1 国外集装箱海铁联运发展现状 |
| 2.2.2 国内集装箱海铁联运现状 |
| 2.3 海铁联运港站运输组织概述 |
| 2.3.1 港站基本概念 |
| 2.3.2 港口运输生产组织 |
| 2.4 海铁联运港站运输组织对铁路运输系统的需求 |
| 2.4.1 港口货物装卸作业能力与海铁联运运输组织能力相协调 |
| 2.4.2 海铁联运港站运输组织与港口规划发展相协调 |
| 2.4.3 港口联运港站对共享数据的需求 |
| 2.4.4 港口联运港站对一体化办公的需求 |
| 2.5 铁路货运与海铁联运的发展分析 |
| 2.5.1 铁路货运与海铁联运发展态势 |
| 2.5.2 铁路货运改革与海铁联运发展需求分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 港站路港运输组织能力适应性研究 |
| 3.1 港站铁路运量预测 |
| 3.1.1 灰色预测法 |
| 3.1.2 回归分析预测法 |
| 3.1.3 组合预测法 |
| 3.2 海铁联运港站运输组织能力计算 |
| 3.2.1 取送车作业能力计算(M1) |
| 3.2.2 接发车作业能力计算(M2) |
| 3.2.3 装卸车作业能力计算(M3) |
| 3.2.4 港站停留车能力计算(M4) |
| 3.2.5 港站通过能力计算(M5) |
| 3.3 海铁联运港站运输组织能力适应性研究 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 海铁联运港站运输组织优化 |
| 4.1 海铁联运港站运输组织的构成 |
| 4.2 现有海铁联运港站运输组织的问题 |
| 4.2.1 数据信息沟通不畅,缺乏数据支持 |
| 4.2.2 “各自为营”现象突出,缺乏全局统筹意识 |
| 4.2.3 路港规章制度和作业标准不统一 |
| 4.3 海铁联运港站运输组织的优化方向 |
| 4.3.1 增强铁路“前店”、“后场”的配合默契 |
| 4.3.2 实行路港一体化办公 |
| 4.3.3 实行路港直进直出模式 |
| 4.3.4 实现路港数据信息共享 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 案例应用 |
| 5.1 丹东港简介 |
| 5.2 丹东港港站运输组织运量预测 |
| 5.2.1 丹东港海铁联运运量历史数据 |
| 5.2.2 灰色预测法测算 |
| 5.2.3 回归分析预测法测算 |
| 5.2.4 组合预测法测算 |
| 5.3 海铁联运运量占比 |
| 5.4 运输组织能力适应性检验 |
| 5.5 丹东港港站运输组织模式优化措施 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（3）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（4）铁路“走出去”产品检验检测及实验室互认机制研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 中欧铁路典型产品技术标准对比 |
| 1.1 机车车辆产品 |
| 1.1.1 欧洲机车车辆转向架构架标准与我国行业标准对比 |
| 1.1.2 欧洲机车车辆油压减振器标准与我国行业标准对比 |
| 1.2 通信信号产品 |
| 2 检验检测及实验室互认现状 |
| 2.1 机车车辆产品检验检测互认 |
| 2.2 通信信号产品实验室互认 |
| 3 存在的阻碍 |
| 3.1 机车车辆设备 |
| 3.1.1 目标市场要求采用属地技术标准 |
| 3.1.2 目标市场要求采用国际、区域或其他国家铁路技术标准 |
| 3.2 通信信号设备 |
| 4 机制研究 |
| 4.1 标准互认机制 |
| 4.2 实验室国际多边互认机制 |
| 4.3 属地建立分支实验室及认证机构机制 |
| 4.4 国际间实验室合作及伙伴关系机制 |
| 5 检测认证支撑铁路配套设备贸易便利化关键要素和互认评价关键指标 |
| 5.1 贸易便利化关键要素 |
| 5.1.1 支持互认的政策和意愿 |
| 5.1.2 互认的通用基础和必备条件 |
| 5.2 互认指标选取 |
| 5.3 互认评价技术 |
| 5.4 互认风险分析和控制 |
| 6 结束语 |
（5）广铁集团铁路行车事故分析与防控（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景和目的 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 论文研究的目的 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内外铁路行车事故现状 |
| 1.2.2 国内外铁路安全监管现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究的主要内容 |
| 1.3.2 论文采取的技术线路 |
| 1.4 相关理论 |
| 1.4.1 铁路安全风险管理主要内容 |
| 1.4.2 事故树分析原理 |
| 第2章 铁路行车事故统计分析 |
| 2.1 广州铁路集团公司简况及铁路交通事故主要内容 |
| 2.1.1 广州铁路集团公司基本情况 |
| 2.1.2 铁路行车事故定义及等级 |
| 2.2 2010 -2015 年广铁集团铁路行车事故统计分析 |
| 2.2.1 按事故等级统计分析 |
| 2.2.2 按事故原因统计分析 |
| 2.2.3 按专业部门统计分析 |
| 2.2.4 按施工作业统计分析 |
| 2.2.5 按线别及时段统计分析 |
| 第3章 列车脱轨事故分析 |
| 3.1 列车脱轨事故一般性分析 |
| 3.1.1 列车脱轨事故类型 |
| 3.1.2 列车脱轨机理分析 |
| 3.1.3 列车脱轨原因类型 |
| 3.2 线路设备质量不良脱轨事故分析 |
| 3.2.1 线路失修列车脱轨较大事故案例 |
| 3.2.2 事故树定性分析 |
| 3.3 自然灾害脱轨事故分析 |
| 3.3.1 山洪水害脱轨较大事故案例 |
| 3.3.2 事故树定性分析 |
| 3.4 货物偏载脱轨事故分析 |
| 3.4.1 货物偏载列车脱轨一般事故案例 |
| 3.4.2 事故树定性分析 |
| 3.5 施工脱轨事故分析 |
| 3.5.1 利用列车间隔违章施工致列车脱轨一般事故案例 |
| 3.5.2 事故树定性分析 |
| 第4章 施工行车事故分析 |
| 4.1 铁路营业线施工事故一般性分析 |
| 4.1.1 铁路营业线施工事故等级类型 |
| 4.1.2 施工行车事故责任性质分析 |
| 4.1.3 施工行车事故原因类型 |
| 4.2 营业线施工典型行车事故案例分析 |
| 4.2.1 无计划超范围施工一般C24 类事故 |
| 4.2.2 列车冒进信号或越过警冲标一般C10 类事故 |
| 4.2.3 列车碰撞设备设施一般C13 类事故 |
| 4.2.4 施工烧断接触网线一般C14 类事故 |
| 4.2.5 施工检修设备耽误列车一般D9 类事故 |
| 第5章 行车典型一般事故分析 |
| 5.1 列车运行中部件脱落一般C12 类事故分析 |
| 5.1.1 一般C12 类事故构成 |
| 5.1.2 动车组运行中闸瓦片脱落 |
| 5.2 接发列车类一般事故分析 |
| 5.2.1 接发列车典型事故类型 |
| 5.2.2 车站值班员错误操控信号导致列车停车一般D5 类事故 |
| 5.3 调车作业冲脱挤一般事故分析 |
| 5.3.1 调车作业冲脱挤一般事故界定 |
| 5.3.2 调车作业冲脱挤典型事故案例分析 |
| 5.4 典型违章违纪一般D类事故分析 |
| 5.4.1 违反作业标准耽误列车一般D10 类事故 |
| 5.4.2 错误操纵使用行车设备耽误列车一般D15 类事故 |
| 第6章 铁路行车事故安全风险防控 |
| 6.1 管理是铁路行车安全风险防控的基础 |
| 6.1.1 健全完善安全风险管理基础 |
| 6.1.2 规范安全管理 |
| 6.1.3 强化过程控制管理 |
| 6.1.4 强化隐患排查整治 |
| 6.2 违章作业类行车事故风险防控 |
| 6.2.1 违章作业类行车事故防控重点 |
| 6.2.2 加强安全管理和作业过程控制 |
| 6.2.3 突出现场违章作业的检查整治 |
| 6.3 列车脱轨行车事故风险防控 |
| 6.3.1 行车设备质量隐患引发列车脱轨风险防控 |
| 6.3.2 水害断道等自然灾害引发列车脱轨风险防控 |
| 6.4 施工作业类行车事故风险防控 |
| 6.4.1 无计划超范围施工风险防控 |
| 6.4.2 施工方案及施工过程控制风险防控 |
| 6.4.3 自轮运转设备及大型施工机械风险防控 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:2010 年-2015 年欧美及亚洲部分国家铁路交通事故一览表 |
| 附录2:铁道部《铁路交通事故调查处理规则》事故等级(部令第30 号) |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（6）抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 第一节 研究对象与选题意义 |
| 第二节 学术史回顾 |
| 第三节 研究思路与方法 |
| 第一章 抗战以前粤省铁路从分治到整合的进程 |
| 第一节 粤省铁路分治的形成 |
| 一、美国方面关于省三支线的兴筑及其困境 |
| 二、商办铁路公司对粤汉铁路广东段的修筑与经营 |
| 三、英国势力笼罩下广九铁路的兴筑与经营 |
| 第二节 抗战爆发前粤省铁路的整合 |
| 一、省内整合:政治介入粤省铁路内部事务 |
| 二、融入全国铁路系统:四大铁路管理局(工程局)合并 |
| 第三节 抗战爆发前后粤汉广九两路接轨 |
| 一、接轨问题的起源 |
| 二、中央、地方与英国关于接轨问题的立场与纠缠 |
| 三、两路接轨促成“香港通道” |
| 第四节 小结 |
| 第二章 抗战胜利后国民政府对粤省铁路经营的恢复与统一管理的重建 |
| 第一节 粤省境内粤汉、广九等路段的接收与营运初步恢复 |
| 一、陆军第二方面军铁路接收事宜 |
| 二、交通部驻粤人员的铁路接管 |
| 三、粤省境内粤汉、广九等路段交通营运的恢复 |
| 第二节 海南岛铁路之接收与初期经营 |
| 一、日军对海南岛铁路的营建概况 |
| 二、海南岛铁路接收乱局 |
| 三、海南岛铁路接收初期之经营及困难 |
| 第三节 粤省铁路统一管理的重建 |
| 一、粤汉区铁路管理局之建立 |
| 二、粤汉区铁路管理局在粤组织机构 |
| 第四节 小结 |
| 第三章 抗战胜利后粤省铁路的日常经营 |
| 第一节 粤省铁路营运与联合国善后救济总署援助 |
| 第二节 粤省铁路经营中的主要事务 |
| 一、机务 |
| 二、工务 |
| 三、财务 |
| 四、行车 |
| 五、警务 |
| 第三节 客货运输状况及其进步与不足 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 抗战胜利后粤省铁路新工程与广东地方建设 |
| 第一节 美援、“复兴华南”计划与粤汉区铁路 |
| 一、打造华南“美式铁路典范” |
| 二、以铁路带动“复兴华南”计划 |
| 三、“美援”的落差 |
| 第二节 开发海南岛:海南环岛铁路之建设及窘境 |
| 一、海南环岛铁路建设基础与建筑计划 |
| 二、开展海南环岛铁路计划中的困难 |
| 三、环岛铁路计划的搁置与地方民众的反应 |
| 第三节 连通粤汉干线与广三段:建设广州西南大桥 |
| 一、工程缘起 |
| 二、战后路局、省府与市府合作筹筑西南大桥 |
| 三、工程计划与中辍 |
| 第四节 运输煤炭以济广东:狗牙洞支线建设 |
| 一、缺煤的广东 |
| 二、粤湘边境、粤北煤矿的早期开发与狗牙洞支线雏形 |
| 三、支线工程开展与相关概算 |
| 四、推进支线工程的现实困难 |
| 第五节 小结 |
| 第五章 民国路政在广东的转换 |
| 第一节 粤省铁路深陷经营困境 |
| 一、财政极度困难 |
| 二、粤省铁路工潮迭起 |
| 三、路局高层离心离德 |
| 四、粤汉区铁路管理局南迁广州 |
| 第二节 广州机厂等设备人员迁台 |
| 第三节 人民政府对粤省铁路的接管与改造 |
| 一、接管前夕之情形 |
| 二、粤省铁路的接管与改造过程 |
| 三、粤省铁路交通恢复与营运展望 |
| 第四节 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻博期间发表的科研成果目录 |
| 致谢 |
（7）德国Vossloh公司及其内燃机车（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 Vossloh集团公司运输装备分部 |
| 2.1 Vossloh机车公司 (Vossloh Locomotives) |
| 2.2 Vossloh 轨道车辆公司 (Vossloh Rail Vehicles) |
| 2.3 Vossloh 基普公司 (Vossloh Kiepe) |
| 3 Vossloh公司运输装备分部制造的内燃机车 |
| 3.1 Vossloh机车公司制造的内燃机车 |
| 3.1.1 传统液力传动内燃机车 |
| 3.1.2 新型交流电传动内燃机车 |
| 3.1.3 内燃机车的订货 |
| 3.2 Vossloh轨道车辆公司制造的内燃机车 |
| 3.2.1 EURO 1000 (GA) 系列调车内燃机车 |
| 3.2.2 EURO 3000型内燃机车 |
| 3.2.3 EURO 4000型内燃机车 |
| 3.2.4 欧洲轻型干线内燃机车 |
| 3.2.5 EURO系列内燃机车的订货 |
| 5 结语 |
（8）京绥铁路研究（1905-1937）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 引言 |
| 一、选题意义 |
| 二、概念界定 |
| 三、前人工作 |
| 四、本文工作 |
| 1 京绥铁路修建背景 |
| 1.1 铁路技术的产生 |
| 1.1.1 铁路和火车的发明 |
| 1.1.2 世界铁路的早期建设 |
| 1.2 铁路知识的传入 |
| 1.2.1 早期介绍 |
| 1.2.2 传教士的工作 |
| 1.2.3 外国人在华修建铁路的尝试 |
| 1.3 晚清政府对铁路态度的渐变 |
| 1.3.1 开始接触:拒绝态度为主 |
| 1.3.2 两种态度的冲突 |
| 1.3.3 中国修建的第一条铁路逆势而出 |
| 1.3.4 清廷出台筑路政策 |
| 1.3.5 军事顾虑促使朝廷转变态度 |
| 1.4 铁路技术的引进 |
| 1.4.1 出洋留学是洋务运动的一部分 |
| 1.4.2 设立学堂 |
| 1.5 晚清中国铁路的建设 |
| 1.5.1 铁路初建阶段(1881-1894) |
| 1.5.2 兴办铁路时期(1895-1911) |
| 1.6 民国时期中国铁路的建设 |
| 1.6.1 北洋军阀时期(1912-1927) |
| 1.6.2 南京国民政府时期(1928—1948) |
| 2 京张铁路的筹建、勘测与道路施工 |
| 2.1 筹建:缘由、资金与人员 |
| 2.1.1 修建缘由 |
| 2.1.2 资金筹备 |
| 2.1.3 人员组成 |
| 2.2 勘测 |
| 2.2.1 踏勘与初测 |
| 2.2.2 分段定线 |
| 2.3 道路施工 |
| 2.3.1 原材料的准备 |
| 2.3.2 施工过程 |
| 2.4 开凿隧道和架设桥梁 |
| 2.4.1 山洞开凿过程 |
| 2.4.2 开凿八达岭山洞 |
| 2.4.3 架设桥梁和铺设涵洞 |
| 3 京张铁路厂房、水塔及支线修建 |
| 3.1 建造车站用房及附属厂房 |
| 3.1.1 车站用房修建 |
| 3.1.2 机车库修建 |
| 3.1.3 机器厂和材料厂 |
| 3.2 修建水塔 |
| 3.3 支线建设 |
| 3.3.1 京门支线 |
| 3.3.2 鸡鸣驿煤矿支线 |
| 3.3.3 环城支线 |
| 3.3.4 宣化支线 |
| 3.4 京张铁路的影响 |
| 3.4.1 京张铁路成功原因分析 |
| 3.4.2 京张铁路的特殊性 |
| 3.4.3 京张铁路在当时的影响 |
| 3.4.4 京张铁路培养了中国自己的铁路技术团队 |
| 4 张绥铁路的筹建、勘测与修筑过程 |
| 4.1 展修缘由与购地 |
| 4.1.1 展修缘由 |
| 4.1.2 购地 |
| 4.2 资金筹备、人员与路轨购置 |
| 4.2.1 资金筹备 |
| 4.2.2 人员组成 |
| 4.2.3 路轨与枕木购置情况 |
| 4.3 勘测与路线选择 |
| 4.3.1 路线初定 |
| 4.3.2 分段细测 |
| 4.4 修筑过程 |
| 4.4.1 张家口到大同修筑过程 |
| 4.4.2 大同到绥远修筑过程 |
| 4.4.3 绥远到包头修筑过程 |
| 4.4.4 修建大同运煤支线 |
| 4.5 修建机厂 |
| 4.5.1 南口机厂 |
| 4.5.2 张家口机厂 |
| 4.6 京绥铁路整体概况 |
| 4.6.1 京绥铁路初建成的情况 |
| 4.6.2 电报、电话和电灯使用情况 |
| 4.6.3 京绥铁路警务、卫生、教育工作 |
| 4.7 张绥铁路与京张铁路比较 |
| 5 京绥铁路乍辆、运营与影响(1905—1937) |
| 5.1 京绥铁路的车辆购置与号志设立 |
| 5.1.1 京张铁路的机车和客货车情况 |
| 5.1.2 京绥时期车辆购置情况 |
| 5.1.3 号志的设立 |
| 5.2 京绥铁路的管理与运营情况(1909—1937) |
| 5.2.1 设站情况 |
| 5.2.2 晚清时期对京绥铁路的管理(1905—1911) |
| 5.2.3 北洋政府时期对京绥铁路的管理(1912—1927) |
| 5.2.4 南京国民政府时期对京绥铁路的管理(1928—1937) |
| 5.2.5 京绥铁路的运营情况 |
| 5.3 京绥铁路的其他成果 |
| 5.3.1 《京张铁路工程纪略(附图)》 |
| 5.3.2 规章制度 |
| 5.3.3 《京张铁路标准图》 |
| 5.3.4 《平绥技术汇刊》 |
| 5.4 京绥铁路的影响 |
| 5.4.1 京绥铁路对沿线经济的影响 |
| 5.4.2 对城市兴起和城市格局的影响 |
| 5.4.3 对巩固边防、救援灾区的作用 |
| 6 京绥铁路的变迁、遗存及其价值 |
| 6.1 京绥铁路的变迁 |
| 6.1.1 新中国成立前变迁情况 |
| 6.1.2 新中国成立后变迁情况 |
| 6.2 京绥铁路遗存 |
| 6.2.1 调研过程 |
| 6.2.2 线路与车站遗存概况 |
| 6.3 京绥铁路的工业遗产价值 |
| 6.3.1 国际对于作为工业遗产的铁路评价情况 |
| 6.3.2 京绥铁路的工业遗产价值初探 |
| 7 结语 |
| 7.1 京张铁路是铁路筑路技术在中国首次实现本土化的标志 |
| 7.1.1 资金全部自筹 |
| 7.1.2 工程人员全为华人 |
| 7.1.3 京张铁路成功模式的探讨 |
| 7.2 张绥铁路是京张铁路的延伸 |
| 7.2.1 张绥铁路在技术实施方面是京张铁路的延仲 |
| 7.2.2 张绥铁路更深入地影响着西北地区 |
| 7.3 京绥铁路工业遗产价值需进一步考察研究 |
| 7.3.1 京绥铁路的工业遗产价值 |
| 7.3.2 京绥铁路的工业遗产价值需要进一步研究 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（9）Voith公司Maxima系列内燃机车的开发（论文提纲范文）
| 1 Maxima系列机车的开发背景 |
| 2 Maxima机车的设计 |
| 3 运行试验和获准运用 |
| 4 捷克Velim试验中心 |
| 5 机车初步销售业绩 |
| 6 在科隆的维修 |
四、比利时国家铁路的调车机车（论文参考文献）
- [1]海铁联运港站运输组织研究[D]. 刘骐玮. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [2]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [3]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [4]铁路“走出去”产品检验检测及实验室互认机制研究[J]. 高福来,刘越,董博,王俊飞. 中国铁路, 2019(05)
- [5]广铁集团铁路行车事故分析与防控[D]. 吴勇. 西南交通大学, 2017(03)
- [6]抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究[D]. 钟远明. 武汉大学, 2017(06)
- [7]德国Vossloh公司及其内燃机车[J]. 韩才元. 国外内燃机车, 2012(01)
- [8]京绥铁路研究（1905-1937）[D]. 段海龙. 内蒙古师范大学, 2011(09)
- [9]Voith公司Maxima系列内燃机车的开发[J]. Christoph Müller,吴平. 国外内燃机车, 2009(01)
- [10]引进大功率机车基型车的设计特点及运用[J]. 李倬滨,王元珠,乔英忍. 铁道机车车辆, 2008(S1)